Palataki, Island of Thassos, 40°37’28″N 24°34’46″E

Message for visitors

Hello, I am your first stop on your journey to the “Metallurgic factory area of Limenaria, Thassos”. I would like to tell you about my story and also to share my concerns, because all along these years I’ve been wondering who really knows me and who cares about me.

©oryktosploutos.net, because I was too amazed to shoot a good pic.

First, let me introduce myself. People call me “Palataki” (Small Palace) because of my grand design. I was born in 1900 and my designer was the Italian architect Pietro Arigoni. You can consider me the most impressive of all the administration buildings of the Aegean islands, one of the most important industrial monuments in the Mediterranean! My first owner was Speidel, owner of the homonymous German mining company, which came to Thassos to inaugurate the modern period of mining activity on the island. I’ve been residence to the owners, also company offices and I’ve gone through such glorious times. Since then I’ve been watching the village, Limenaria, from up here, growing year after year. I changed many owners and uses, following the controversial history of the region and contributing to its development. Hosting daily events and important celebrations, I’ve accompanied and challenged the imagination of children, listened to love stories, sorrows, struggles and joys of adults.

But in the late ’60, the end of mining came…and activity began to decline. As the years went by, I was looking from above, generations following one after the other, the world changing faster and becoming more and more crazy. I was sad and looking for a little attention, wishing for a little life back inside of me. In 1982, after numerous studies and ministerial decisions, I’ve been declared a national monument. And there even were a attempts to have me repaired! I felt such joy and relief! I dreamed that I would live the glamour and bustle of the past again.

Soon this relief stopped along with my dreams. My disappointment for the people grew up. I felt more alone than ever. With so many plans and titles, I felt like a retired general, who was conferred honorary medals, while they’re just waiting for me to die, to fall apart. And vandals come to plunder, destroying my decorations. The end seems now to happen; against the international, European and National authorities governing the Greek art and architectural sites, I’ve been cut off from the rest of the national monuments, being another victim of the economic measures imposed in Greece. 

Still I stand here wounded, restless but proud. And you who have just read these few words of mine, please think that you have the power to protect me and my history. My time is over…so please hurry! Feel the value of what I represent to you and to future generations. As my only weapon in this battle I used my unique tale, my artistic value, hoping you would lift your head one day and look at me and not to feel regret, but pride, your eyes filled with my ancient beauty”.

After: Aegean Sea Metallurgy – industrial antiquities of Greece – Melissa, Athens, 2009. IGMR Institute of Geological and Metallurgic Research, translation: Dimitris Papaioannou. www.mmoth.gr

Dating back from 20’000 BC, the oldest European underground mine with horizontal excavation was discovered in Tzines on Thassos. Ancient historians Herodot and Strabon both mention the mining activity on the island: lead, iron, copper, silver and marble from the 7th century on.

Early 20th century, the German company Speidel Pforzheim obtained mining rights from the Ottoman administration for exploiting zinc, lead and silver ores here.

Palataki was built over the bay of Limenaria between 1903-1904 to house the administration of the mining company. A rectangular symmetrical building in the industrial style of the period, it was two stories high, had a basement and two little towers on its back facade.

Set up on the hill, it adapted in colours to the environment, with blue/green windows to match the sea and the pine trees around it, and yellow walls to blend in with the colours of the rocks and cliffs around it.

 

On the backside, the slope where the old rusty ore-enrichment installations lie ends in a beautiful beach: the Metalia. The only installations preserved here are the kilns (furnaces), part of the ore process from the early 1900s.

In 1913 the mining activity was interrupted due to the Balkan wars. At the end of the first World War, Thassos became Greek territory and another company won the mining rights at an international bidding:Vieille Montagne from Belgium founded the ‘Société Hellénique Métallurgique et Minière’ here, which modernized and enlarged the exploitation with rotating ovens.

The 1930s recession resulted in the fall of the metal prices, so the ore processing was stopped. From then on, the mines worked under the joint venture “Apostolu AE-SCHMIDT-KRUPP”, which started surface mining and producing iron ore at larger scale, and the great furnace-ramp was used only for the haulage of unprocessed ore to barges.
Loading and shipping in Limenaria, all products would go directly to German company Krupp. From 1962 the mining exploitation on Thassos stopped altogether, due to the discovery of richer and cheaper iron ore sources in Africa and South America.
Deserted in 1963, Palataki was supposed to be repaired in order to host a new cultural center. The floors and walls were left naked, since all metal parts and machinery have been looted and sold as scrap.

The Kilns

The Offices

A few days ago, on September 10th, 2016, Thassos was hit by a dry storm. Dozens of lightning strikes hit the island in 4 different corners and set fire to the pinewoods where it hadn’t rained for 3 months. The fire blazed for 3 days and was the worst after 1989.
The island is now safe again: please keep it in mind when planing your 2017 holidays!
Thassos and the Palataki are looking forward to seeing you around.

 

Reichesdorf, 46° 5′ N, 24° 29′ W

There are many risks in hanging around the borders of great empires, such as constantly getting in the way of some kind of battle. But there are benefits as well: populations on the border are being spoiled with rich cultural influence from all sides, no matter if it’s philosophical, culinary or in the field of construction. Words migrate from one language to another and carry new meanings that were never imagined before.

For those benefits, other people often come and settle for a while. In the case of the place we now call Transylvania, Saxons arrived in the 12th century within their eastward migration, Ostsiedlung.

Until the 16th century they built over 150 fortified churches along their way, in order to protect Christendom from the Ottomans. The early ones were Romanic, the later ones were built in different Gothic styles, seven of them being considered UNESCO world heritage.

One of these German settlements, Birthälm/Biertan includes the village with the same name, then Richiș and Copșa Mica. All three villages have fortified churches; Biertan’s dates back to 1524 and was listed UNESCO-heritage site in 1993.

People in this area used to be mainly winegrowers since they can recount. They finished building the church in Richiș in 1451.

 One of the main attractions of the church is the sacristy door with wooden inlays representing the eternal city of Jerusalem in seven shapes, which was added in 1516. On the upper side of the door there’s the coat of arms of Reichesdorf: a heron (‘Reiher’ in German, which probably gave the village its initial name).

The door has an intricate lock system with several bolts. Only the door in Biertan, made by the same craftsman one year earlier, has a more intricate mechanism, which was presented at the Paris Exposition Universelle of 1900!

It was silver coated later; unfortunately someone stole its key, so now it’s locked open forever.

Johannes Honterus, a renaissance humanist from Brasov, introduced Protestantism to the Transylvanian Saxons after having studied in Vienna, Regensburg and Krakow and after having met Martin Luther in Wittenberg. In order to spread the word, Honterus founded a school, a library and put up the first printing press, where he printed a collection of maps, the Rudimenta Cosmographica. It appeared in 39 editions until 1602 and is considered to be the first European manual.

Therefore, by 1530 Reformation was passed in Transylvania without blood spilling. Unlike in other parts of the world, no major Bildersturm –  iconoclastic riots – took place here; a few figures were removed from the Romanic and Gothic capitals with hammer and chisel – and that was that.


In 1775, the church in Richiș got a new altar, crafted and painted by the renowned master Johann Folbarth in Rokoko sytle. Unlike in some Catholic churches, here the sides of the altar are adorned by John the Baptist and John the Evangelist, not St. Peter and St. Paul. The wooden statue of St. John the Baptist was originally represented as dressed with only a camel fur; this brought major disarray to the community of Reichesdorf.

The organ from 1788As is the custom, Protestants walk around the altar on important church days. While passing it, young girls would slow down and peek under St. John’s camel skin, which angered the old ladies of the village up to the point where they asked for the statue to be removed.

Therefore, the mature wives of the community decided to end the story in a different way and draped the saint in a blue garment, which was kept until today.

The lively Mr. Schaas, 84, the last Saxon in Richis, told us many stories about the times when the village was a strong winemaker community of 900 souls.

In 1990, when everybody else left for Germany, upon leaving, the priest gave him the keys and told him to take care of everything. As he began walking through the church everyday, Mr. Schaas started wondering about a sculpted face he saw in the capital of a column: a wild man, with branches sprouting out of his mouth and his eyes.

The more he kept studying the leafy capitals, the more faces appeared to him every time. Among other wild ones he also found the Benedictine monk’s, founder of the church. He didn’t know what to make of this and called them ‘my friendly little devils’ – until one day, when a Swiss lady told him about the green man and its appearance under the Bamberg Horseman from 1225.

A pagan figure, it is said to be the counterpart of the mother earth figure – someone like Pan in Greek Myths. The craftsman must have been thoroughly schooled, probably in a part of the world where Celtic influence could be found.

If you should ever go to Richiș, find Mr. Schaas and listen to his stories. If you speak Romanian, he’ll tell them in Romanian. If you master German, you’ll get even more stories. But you’ll robably get the most out of him if you’re a Saxon speaker.

It is said that you can only imagine things you have words for. With every language you master, you become richer: new words bring new meanings and new feelings along with them.

More info here: http://kirchenburgen.org/kirchenburgen/

Visit:
Get the keys from Mr. Johann Schaas
Tel: +40/269/258 429
House Nr. 87

Sleep in Reichesdorf:
Rooms at the old vicarrage at La Curtea Richivini: 10 beds, call: Gerrit Timmerman, Tel: +40/269/258 475.
Rooms at Casa Noah: 11 beds, Call: Paul Eugen, Tel: +40/269/258 500, Email: casa_noah@slowlyplanet.com.

A beautiful language tree © Minna Sundberg. Please visit her site by clicking on the image.

 

Cazinoul din Constanta, 1910 – 2005

 

Constanţa este cel mai vechi oraş de pe teritoriul României. Prima atestare documentară datează din 657 î.Hr. când pe locul actualei peninsule (şi chiar sub apele de azi, în dreptul Cazinoului) s-a format o colonie greacă numită Tomis. Localitatea a fost cucerită de romani în 71 î.Hr. şi redenumită Constantiana după sora împăratului Constantin cel Mare. În cursul secolului XIII Marea cea mare (cum era denumită atunci Marea Neagră) a fost dominată de negustorii italieni din Genova care au ajutat la dezvoltarea oraşului. Ulterior, Constanţa a declinat sub conducerea otomană, devenind un simplu sat locuit de pescari greci şi de crescători de cai şi oi, tătari. Localitatea a redevenit un oraş după construirea căii ferate Cernavodă-Constanţa şi a portului, în 1865, pentru exportul grânelor româneşti. După Războiul Ruso-Turc (1877-1878), când Dobrogea a devenit o parte a Regatului României, Constanţa, principal port al statului, a crescut continuu, deţinând acest rol până astăzi.Wikipedia

La ora actuala Portul Constanta este cel mai mare port la Marea Neagra, al patrulea din Europa, avand potentialul de a depasi Marseille si Antwerp in urmatorii ani, ajungand al doilea ca dimensiune, dupa Rotterdam.

© maryus_razvan

In 1880, la scurt timp dupa intrarea sub administratie romana a orasului, la capatul singurului bulevard al orasului, bd. Regina Elisabeta, langa Farul Genovez, s-a inceput ridicarea unui “Cazin”. Constructie de paianta, captusita la exterior cu scanduri, Cazinul-Kursaal adapostea doua sali de dans, doua sali de lectura si doua sali de jocuri. Terasa de la malul marii era locul preferat pentru intalnirile de seara ale marinarilor, calatorilor, dar mai ales elitei constantene. In timpul sezonului aveau loc aici baluri aproape in fiecare seara. Pe muzica fanfarei militare se dansa valsul, iar celebritatile vremii dadeau concerte, finantate de primaria orasului.

Constanta la inceputul secolului 20, Moscheea Mare Carol I, construita 1910

In 1891 o furtuna puternica distruge mare parte din constructia de lemn. Primaria considera momentul oportun pentru a ridica o constructie noua mai solida, repararea celei vechi fiind considerata nerentabila.

Noua cladire a Kursaal-ului se va ridica in 1893 la cativa metri mai departe de Farul Genovez decat cea dintai, aproximativ pe locul actual al Cazinoului. Din nou constructia se executa din paianta, pe piloti de lemn, compunandu-se dintr-o sala de dans, mai multe camere si o terasa catre mare.

“Indata la inceput ne atrage pavilionul de petrecere, ale carui picioare se ridica din valuri, cata vreme veranda e impinsa deasupra marii. Inlauntru canta muzica si parechi vesele danseaza bostonul; din afara lampioane atarnate spre mare fac o lumina feerica, sub care doamne si domni converseaza intim, desfatandu-se in marea dinaintea lor, ca-ntr-o mie si una de nopti.” scrie Petru Vulcan

©dstoica

Intai Primaria Constanta inchiriaza spatiul unui antreprenor. Pe urma Cazinoul este administrat de Consiliul Comunal, care constata ca venitul abia acopera cheltuielile de intretinere si il ofera din nou spre inchiriere. In Mai 1902 Capitanul Creanga, unicul fiu al scriitorului, solicita primariei localul in gestiune, facandu-si reclama ca bucatar si cofetar, in plus vorbitor al celor doua limbi straine uzuale. El primeste cladirea in grija pentru 2’000 de lei pe an, cu conditia sa vanda “articole de consumatiune de cea mai buna calitate” si sa foloseasca pentru iluminare “petroleum de cea mai buna calitate pentru a nu produce miros”.

Cazinoul devine principala atractie a Constantei, in toate serile de iulie si august au loc concerte intre orele 5-7 si 8-12; cele mai renumite orchestre din tara apar pe scena, publicul putand cumpara bilete sau abonament pentru intreg sezonul.

“In serile linistite cele doua terase ale vechiului cazin se umplu de lume aleasa, care-si ia gustarile afara, in fata marei ascunsa in noapte si asculta armoniile amagitoare ale orchestrei.
Cazinul vechi este facut numai din lemn si asezat pe tarusi puternici, pe marginea bulevardului. In salonul acela improvizat s-au bucurat si au petrecut la baluri multe randuri de sezonisti stransi acolo din toate colturile tarii si din toate partile lumii.. Azi insa se pare ca si cerintele au ajuns mai pretentioase si lumea priveste cu mila la batrana baraca care a ocrotit atatea intalniri si extazuri.”, “Constanta pitoreasca” – Ion Adam

Arhitectura cladirii devenind demodata deja de la inceputul secolului douazeci, primaria cauta sa ridice la Constanta un cazinou modern, asemenea celor de pe riviera franceza.

Arhitectul Daniel Renard, insarcinat cu proiectul, are 32 de ani si este absolvent al Scolii de Arte Frumoase de la Paris. Propunerea sa de a construi in stil Art Nouveau starneste nenumarate controverse, fiind sustinuta de liberalii aflati la putere in momentul acela, dar aspru criticata de intreaga opozitie. Lucrarile incep, mandatul liberal incheindu-se insa dupa scurt timp, ele sunt oprite. Conservatorii veniti la putere il desemneaza pe arhitectul Petre Antonescu ca proiectant. Acesta concepe o cladire gen teatru, cu doua turnuri – si astfel incep lucrarile la noua fundatie. In 1907 revin la putere liberalii, care opresc lucrarea lui Petre Antonescu si il recheama pe Daniel Renard. Pe cea de-a treia fundatie se construieste intre 1907 si 1910 Cazinoul de astazi, lucrarea costand 1.3 milioane de lei.

 

“Multora edificiul nu le-a placut. Spre exemplu unui diplomat francez, George Oudard, care a vizitat Constanta in 1935, cladirea Cazinoului i s-a parut oribila. In carnetul sau de voiaj, diplomatul nota: ,,un lucru este deceptionant in aceste locuri primitoare: albul casino, pretentios complicat, al celui mai ingrozitor stil 1900, care incarca tarmul marii.”
De multe ori nici presa vremii nu era mai ingaduitoare, cladirea Cazinoului fiind folosita in disputele politice si adesea catalogata in fel si chip. Spre exemplu, intr-un numar din martie 1910, ziarul Conservatorul Constantei caracterizeaza Cazinoul drept ,,o matahala impopotanata cu tot felul de zorzoane”, iar in decembrie 1911, ziarul Drapelul, oficiosul local al liberalilor, il critica pe Primarul Titus Cananau, deoarece in calitate de inginer sef a aprobat planurile si devizele de constructie, desi ,”prin situatia d-sale de sef al serviciului tehnic si consilier communal, putea si era chiar dator sa zadarniceasca si sa impiedice monstruozitatea”.

Principele Ferdinand inaugureaza cazinoul la 15 august 1910, administratia revenindu-i lui Alphonse Hietz, proprietar de hoteluri si restaurante din Bucuresti.

Sala de jocuri. Fereastra in forma de scoica, inspre mare, tipica Art Nouveau

Peretele opus ferestrei-scoica, sala de jocuri

Pentru a recupera investitia uriasa a constructiei, primaria autorizeaza in martie 1911 practicarea jocurilor de noroc, dandu-se spre folosinta doua mese de biliard si 17 mese rotunde pentru jocul de carti. In scurt timp, aventurieri si impatimiti din toata lumea vin sa joace si sa peteaca aici, unde domnesc eleganta si luxul. In cazinou se petrec drame pasionale – si averi fabuloase schimba proprietarii peste noapte. Unii dintre ruinati sfarsesc in mare sau tragandu-si un glonte in tampla intr-o camera de hotel in apropiere. Baronul Edgar de Marcay construieste in apropiere in 1912 Hotelul Palace special pentru clientii cazinoului, in stilul rivierei franceze. (Odata cu restaurarea acestuia, amenajarea interioara a fost facuta in anii ’70 de bunicul meu, arh. Agripa Popescu) Tot pe plaja in apropiere se construieste si hotelul Rex.

La etaj. In stanga usa spre sala de jocuri, pe usa din fata se ajunge in camera cu mese festive

In ciuda controverselor, Cazinoul isi pastreaza destinatia initiala de-a lungul anilor, cu o singura exceptie: in timpul Primului Razboi Mondial cladirea este folosita drept spital – si bombardata de pe vapoare.

In perioada interbelica insa, Cazinoul revine la stralucirea de dinainte. Cladirea, ce se intinde pe o suprafata de 801m², a fost declarata patrimoniu in 1956.

In 1985 au loc lucrari de restaurare ale cladirii.

In 2005 Cazinoul este inchis si oferit pentru concesiune. Un an mai tarziu, în ianuarie 2006, s-a aratat interesata doar firma israeliana “Queen”, care detine si Casino Palace in Bucuresti. Firma israeliana planuieste deschiderea in cea de-a doua jumatate a anului 2009, in noul program fiind incluse in plus restaurant si zona VIP.

Realitatea.net scrie in iunie 2007:

“După două etape de licitare, în momentul începerii negocierii directe, demersurile au fost sistate. “Licitaţia a fost internaţională, anunţul a fost publicat în presă şi în Jurnalul Comunităţii Europene, dar Guvernul a dat o ordonanţă prin care ne obliga ca în comisia de licitaţie să facă parte şi un reprezentant al Ministerului Culturii”, a declarat primarul Radu Mazăre.
El a mai adăugat că Ministerul Culturii a refuzat ulterior să nominalizeze pe cineva pe motiv că nu ar exista normele necesare. “Noi i-am dat în judecată şi speriaţi, probabil, de proces, au desemnat în sfârşit un reprezentant”. Primăria Constanţa a organizat negocierea directă cu singura firmă înscrisă în competiţie, iar în cel mult o săptămână se intenţionează semnarea contractului.”

Vedere din elicopter, dinspre mare © Primaria Constanta

Cazinoul de pe faleza din oraş va fi concesionat de firma israeliană pe 49 de ani, cu posibilitate de prelungire pe inca 24 de ani. Preţul redevenţei este de 140.000 de euro pe an, iar obligaţia firmei este de investi 9 milioane de euro în restaurarea clădirii. Banii din revedenţă vor ajunge în bugetul local. In 2007, primarul Radu Mazăre spune că în cel mult o jumătate de an, firma trebuie să facă proiectul de restaurare, după care în funcţie de expertize vor demara lucrările. În funcţie de studii, vor fi investiţi bani atît în structura de rezistenţă cît şi în interior.
Intre timp, estimarea bugetului restaurarii a ajuns la 15 milioane de euro.
Fotografiile mele dateaza din 2007, cand, intr-o zi de septembrie, in partea de jos, folosita ca restaurant, se pregatea o nunta. Prin saloanele de la parter alergau ospatari si aranjau mesele festive, etajul insa era locuit de porumbei, cum se poate vedea in imaginile salonului cu scena. Apasand pe pozele mici ajungi direct la galeria cu fotografiile cazinoului.

Link cu vedere din satelit aici

Later Edit, 2017:

Das Haus an der Kiseleff – Chaussée – Bilder von früher

Sandu Sturza auf Besuch bei Oberst Radu Miclescu und dessen Frau Elsa, Ansicht vom Tennisplatz hinterm Haus

Über dieses Haus schrieb ich bereits – siehe Links unten – es wurde von einem der wichtigsten rumänischen Architekten, Ion Mincu, für den Maler G.D.Mirea entworfen. Dem letzteren ging das Geld aus, bevor der Bau beendet war. Er verkaufte das Haus, das sich in Bukarest auf der Kiseleff – Chaussée bei Nr. 33 auf einem Grundstück von 3’000m2 Fläche befindet, im Jahre 1900. (Ich weiss nicht genau, wie gross das Grundstück damals war, aber es ging weit nach hinten, bis auf die Delavrancea-Strasse. Dies ist heute nicht mehr der Fall)

Der Salon, 1900

Das Haus wurde vom Oberst Miclescu gekauft, ein Nachkomme einer alten adligen Familie aus der Moldau. Er baute es zu Ende und lebte hier mit seiner Mutter und seiner Frau Elsa.

Der Salon, 1900, Detail. Frau Mama

Die bedeutendsten Persönlichkeiten der Zwischenkriegszeit trafen sich hier, feierten elegante Bälle oder kamen jeden Donnerstag zum jour fixe. Ihre Namen – Cantacuzino, Brancoveanu, Sturdza, Carp, Baleanu, Bals, Greceanu, Odobescu – um nur einige zu nennen, sind heute fast aus der Welt verschwunden, es gibt sie noch in Geschichtsbüchern, als Namen der einstigen Fürsten der drei Rumänischen Länder. (Moldau, Walachei, Transylvanien)

Olga Carp

Wer erinnert sich heute noch an “Bâzu” Cantacuzino, einer der besten Flieger Rumäniens, der unter dem Triumphbogen durchflog? (Der Bukarester Triumphbogen ist ein Drittel der Grösse desjenigen in Paris – und passt somit in dessen Öffnung) Für diese waghalsige Tat wurde er aus dem Militär suspendiert, um aber sechs Monate später zurückgerufen zu werden, weil man auf ihn schlicht nicht verzichten konnte.

Sanda Ghika, George Miclescu, Yvonette Baleanu, Didi Greceanu, Dodoi Crisovelony

Finstere Jahre folgten. Ende der Vierzigerjahre besetzten die Kommunisten das Haus, dabei bemühten sie sich nicht einmal, es offiziell zu verstaatlichen.

Oberst Miclescu weigerte sich, das Haus lebend zu verlassen. Er hatte ein langes Leben und wohnte für weitere vierzig Jahre in einem Bad im Keller des Hauses, an dem er so gehangen hatte.

Dasselbe Fenster heute

1968 kam der französische Präsident Charles de Gaulle nach Bukarest. Kaum angekommen, holte er eine Liste hervor, mit Namen seiner ehemaligen Kommilitonen von der Militärschule St. Cyr und verlangte diese innert 24 Stunden zu treffen. Einige dieser Kommilitonen waren als politische Häftlinge im Zwangsarbeitslager Poarta Alba einquartiert worden (Donau-Schwarzmeer-Kanal), sie wurden geholt, anständig eingekleidet und nach Bukarest gebracht. Andere, wie Miclescu, zu einem offiziellen Empfang im Französischen Konsulat gebeten.

Der Oberst zog seine alte Uniform an, stieg die Treppe aus dem Keller in den Garten, indem er sich an einem Draht als Geländer hielt – und lief zum Empfang. Ohne eine Spur Demut zu zeigen, kletterte er danach wieder in sein Bad ins Untergeschoss hinab und lebte dort bis er über neunzig Jahre alt wurde.

Die Schwarz-Weiss-Fotos sind aus der Zeit 1930-1937. Die Farbfotos sind aktuell.

Der Hausherr

“Villa Miclescu”

Die Hausherrin

Das Fenster

Auf der Treppe

Elsa auf der Treppe

Am Ende der Treppe

Hier befand sich die Treppe..

Rechts war das Wohnzimmer mit der geschwungenen Treppe

Ein Winter in den ’70er Jahren

Das Fenster des Raumes, welcher Maler Mirea’s Atelier werden sollte

Die gesamte Bildergallerie mit meinen Fotos in Grossformat HIER

Geschichte des Hauses und der Familie auf Blog.Sarah-in-Romania (Englisch)

Meine früheren Artikel über dieses Haus:

Teil 1: Erste Begegnung

Teil 2: Update


 

Casa de pe soseaua Kiseleff – Imagini din trecut – 1900 – 1948/9

 

Sandu Sturza, col. Radu Miclescu si sotia sa, Elsa, cu cainii, pe terenul de tenis din spatele casei

Aceasta casa, despre care am mai scris (vezi link-uri in josul paginei) a fost proiectata de arhitectul Ion Mincu pentru pictorul G.D.Mirea, caruia se spune ca i s-a epuizat bugetul inainte de terminarea constructiei. In anul 1900 a fost nevoit sa vanda casa, aflata pe Soseaua Kiseleff la nr. 33, pe un teren de 3’000 m2. (Nu stiu exact cat de mare era terenul la 1900, dar mergea pana in spate, pe strada B. St. Delavrancea).

Salonul, 1900

Casa a fost cumparata si terminata de colonelul Radu Miclescu, descendent al unei mari familii de boieri moldoveni, care a trait aici cu mama si sotia sa, Elsa.

Salonul, 1900, detaliu. Mama colonelului

Cele mai mari personalitati ale perioadei interbelice s-au intalnit aici, petrecand in baluri elegante ori venind saptamanal la jour fixe, ce avea loc in fiecare joi. Numele lor – Cantacuzino, Brancoveanu, Sturdza, Carp, Baleanu, Bals, Greceanu, Odobescu, pentru a aminti doar cateva, sunt astazi aproape disparute, pastrate in filele cartilor de istorie.

Olga Carp

Cine isi mai aminteste astazi de “Bâzu” Cantacuzino, unul dintre cei mai buni piloti ai Romaniei, care a trecut cu avionul sau pe sub Arcul de Triumf? Pentru aceasta isprava a fost suspendat din armata, insa rechemat dupa 6 luni..

Sanda Ghika, George Miclescu, Yvonette Baleanu, Didi Greceanu, Dodoi Crisovelony

Istoria anilor ce a urmat, unii dintre voi, din ce in ce mai putini, o stiu pe propria lor piele, altii – mai mult din povestiri.

La sfarsitul anilor ’40, comunistii au ocupat casa, nedandu-si macar osteneala s-o nationalizeze.

Colonelul Miclescu a refuzat sa o parseasca viu. A avut o viata lunga, locuind mai departe intr-o baie, timp de 40 de ani, in subsolul casei la care tinuse atat de mult.

Aceeasi fereastra, azi

In 1968 a venit la Bucuresti in vizita oficiala presedintele Frantei, Charles de Gaulle. Cum a ajuns, generalul a scos o lista cu nume, cerand sa-si vada in interval de 24 de ore fostii colegi de la Scoala Superioara de Ofiteri St. Cyr. Unii dintre acesti fosti colegi au fost luati atunci direct de la lagarul de la Poarta Alba, imbracati “bine” si adusi la Bucuresti; altii, ca Radu Miclescu, invitati sa vina numai decat – la primirea oficiala de la Legatia Franceza.

Colonelul si-a pus uniforma, a urcat treptele ce dadeau din subsol in curte, tinandu-se de o sarma ca “mana curenta” – si s-a dus la primire. Apoi, fara sa arate o urma de umilire, a coborat din nou in baia sa de la subsol, unde a trait si a murit la peste 90 de ani.

Fotografiile alb-negru de mai jos dateaza din perioada anilor 1930-1937.

Pozele color sunt din zilele noastre.

Coltul dinspre str. Ion Mincu

Vedere dinspre soseaua Kiseleff

“Villa Miclescu”

Gazda

Fereastra

Elsa Miclescu pe scara de la intrare

Elsa pe scara

La capatul scarii

Aici era scara

La dreapta era living-ul cu scara

O iarna din anii ’70

Fereastra spatiului, care trebuia sa devina atelierul pictorului Mirea

Pentru mai multe date despre aceasta casa, apasati linkurile de mai jos:

FOTOGRAFIILE, intr-o rezolutie mai mare, aici

Povestea familiei la blogul Sarah-in-Romania (in engleza)

Emisiune la TVR 25.07.2010

Partea 1: Prima intalnire

Partea 2: Update


 

Canfranc, Poarta Spaniei, 1928-1970

©PGS pe Panoramio

Drumul de la Pau la Zaragoza trece pe langa o gara parasita. Ca un corp strain, aceasta se ascunde intr-o vale arida din masivul central al Pirineilor. Gara de frontiera intre Franta si Spania, un amestec de Art Nouveau cu clasicism, pare ireala si in acelasi timp mareata. Canfranc este o localitate mica pe una din cararile caii lui Iacob, in valea raului Aragon.

“Colosul I” © Stefan Gregor, 1999

Canfranc a aparut in Evul Mediu, ca localitate de frontiera. Numele de Campus Francus (aproximativ: camp liber) l-a capatat in urma obiceiului locuitorilor sai de a inlatura mereu obstacolele din calea pelerinilor. La incendiul din 1944 au fost distruse majoritatea ruinelor arheologice. Pe atunci se ridicase in jurul garii internationale Canfranc Estacion deja ‘noua’ localitate Canfranc. Gara se va se va dovedi curand ca proiectata cu prea mult optimism, iar dupa abandonarea caii ferate catre Pau/Franta, ea va fi folosita doar partial, conferind totusi pana azi locului un renume bizar.

 

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Linia ferata transpirineica

In 1853 Juan Bruil, directorul bancii din Zaragoza, vrea sa construiasca o linie ferata intre Franta si Spania, pentru a lega astfel Parisul direct de Madrid. Drumul acesteia ar trebui sa treaca de la nordest – sudvest, prin localitatile Blois, Oloron, Bordeaux, Zaragoza – vezi harta aici

Dar Franta este interesata mai intai de realizarea altor tronsoane de cale ferata, cum ar fi construirea unei linii pe coasta prin Hendaye/Irun. O comisie a guvernului spaniol este trimisa la Paris, pe 27. martie 1865 incepe studiul fezabilitatii unei cai ferate prin Pirinei. In 1870 sunt oprite cercetarile, din cauza razboiului, fiind reluate cinci ani mai tarziu, mai intai fara rezultate.

In 1878 Franta doreste realizarea unei cai ferate din Paris, via Cartagena, pana in inima coloniilor africane. Aceasta cale ar trece prin est, peste Pirinei si partial pe coasta Marii Mediterane, prin Barcelona vezi harta aici.

Pentru tronsonul pirineic exista doua propuneri. Desi una din ele nu implica contruirea complicata si costisitoare a unui tunel, castiga in dezbaterea consiliului general cealalta propunere – cu tunelul prin Somport – favorizata cu o singura voce in plus.

Se formeaza o comisie internationala sub conducerea inginerilor Decomble si Page. 1880 se stabilesc pozitiile tunelului si celor doua gari de la capetele sale. Tunelul va avea o lungime de 8km la 1’200 metri altitudine si va iesi din munte la Canfranc/Huesca. Decomble nu este de acord cu solutia tunelului din Somport si propune contruirea a doua linii separate transpirineice.

1881-1883 se incepe cu constructia primei parti din tronsonul de vest, in nordul Pirineilor, Pau – Oloron, ca parte din planul Freycinet: 9’000 km de linii ferate noi vor deservi regiuni greu accesibile.

Cele doua capete ale tunelului elicoidal ©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.be

In 1884 se dezbate din nou fara succes la Paris despre continuarea caii ferate incepute. Spania sustine linia prin Canfranc, pentru a avea ca punct de sprijin in centrul retelei ferate provincia Aragon, loiala casei regale, in timp ce regiunile din zona Burgosului carlist, zona basca si cea catalana in jurul Barcelonei sunt mereu scuturate de revolte. Franta este mai degraba interesata de realizarea axelor cat mai directe catre coloniile magrebine, una in vest (harta), cealalta in est, prin Toulouse si Lerida (harta). Aceasta solutie nu convine insa Spaniei, deoarece implica trecerea printr-o zona spaniola vasta, putin populata si foarte saraca. Cele doua tari stabilesc in cele din urma in 1885 construirea a doua linii diferite, vezi harta aici.

Cercetarile specialistilor continua pe partea spaniola, inginerul Joaquín Bellido propune in 1887 un tunel lung de 17 km. Aceasta propunere este refuzata de Statul Major spaniol, care considera ca tunelul se termina prea departe de granita, trece prea jos prin vale – iar amintirea venirii trupelor lui Napoleon 1814 este inca prea recenta. In plus exista diferente cartografice in reprezentarea spaniola si franceza a acelorasi regiuni. O perioada lunga de dezbateri colorate politic se incheie in 1893, cand Franta stabileste prin decret realizarea liniei ferate vestice de la Olorons (langa Poitiers) – prin Bordeaux, cum fusese stabilit in 1885.

In 1894 Franta decide oprirea lucrarilor pe partea sa a Pirineilor, pana cand spaniolii vor incepe pe partea lor cu constructia proiectului. Dupa inca doi ani fara progrese se incepe o noua dezbatere: daca nu ar fi mai bine sa se faca legatura, prin Toulouse, cu Barcelona. Ministrul francez de externe sustine aceasta varianta, pe 18. August 1904 se semneaza intre cele doua tari hotararea de constructie pentru calea astfel stabilita, cu timp de executie zece ani.

“In vale” © Matthias Maas 1997

© Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Tunelul si gara

Pentru capatul spaniol al tunelului este aleasa mai intai localitatea Forges d’Abel (Fieraria lui Abel). Aceasta se afla intr-o vale ingusta – ori Spania isi doreste o un simbol monumental la intrarea in tara sa. 1907 este aleasa valea larga aflata la 4 km de Canfranc, care sa intampine sub numele de “Gare internationale de Canfranc” calatorii veniti din Franta.

Printr-un decret in acelasi an se stabileste constructia sinelor in partea spaniola de catre compania franceza du Midi. Un an mai tarziu incep lucrarile de sapare a tunelului, cele doua echipe se intalnesc la jumatatea drumului, in munte, in toamna anului 1912. Trei luni mai tarziu constructia tunelului elicoidal este incheiata, insa lucrarile la sine sunt departe de a fi terminate. Cele pentru ridicarea garii nici nu au inceput inca, desi locatia cladirilor si circulatia fusesera stabilite deja in decembrie 1910.

Materialul excavat din tunel va fi folosit la construirea unei platforme pentru fundamentul garii si cladirilor anexe. Pentru lucrarile de nivelare se deviaza raul Aragon pe partea opusa a vaii si se indiguieste. Masurile de pregatire pentru construirea garii incep cu mult inainte: pentru apararea vaii impotriva avalanselor sunt saditi nenumarati copaci pe pantele vaii. Un apeduct inalt de 12m se construieste ca terasament in fundul vaii.

Gara este dimensionata pentru mai multe mii de calatori pe zi si executata de arhitectul spaniol Fernando Ramírez de Dampierre intre 1921 si 1925 dupa dimensiunile unei linii internationale rapide: marimea si numarul peroanelor corespund cerintelor unui oras de 100.000 de locuitori.

“Cupola” © Stefan Gregor, 1999

“Canfranc” © Stefan Gregor, 1998

“Acoperis pe structura metalica I” ©Stefan Gregor, 1997

“Acoperis pe structura metalica II” ©Stefan Gregor, 1997

Cie. du Midi nu se arata entuziasmata de contructia liniei transpirineice, de aceea statul este nevoit s a finanteze infrastructura aproape in intregime. Linia vestica de la nord la sud pana la Bedoux la poalele Pirineilor va fi deschisa in aprilie 1914, la numai cateva saptamani inainte de izbucnirea primului razboi mondial.

Intre Bedoux si tunel lucrarile inainteaza cu mare dificultate, din motive tehnice si financiare. In pofida lipsei de forte de munca pricinuite de razboi, in 1917 se deschide marele tunel elicoidal de la Somport, cu un impunator portal metalic la capat. 1923 se incheie construirea platformei, Cie. du Midi urmand sa realizeze finisajele, in 1926 se monteaza sinele. Contructia statiilor electrice de transformare, cladirilor garii si instalatiilor de securitate se incheie in 1927.

Pe partea de sud se construiesc, pana in 1922, 17 km de linie pana la Canfranc; pana in 1928 spaniolii construiesc acolo majoritatea edificiilor garii: uriasa constructie a halei calatorilor, cu hotel, vamile franceza si spaniola, hangarul rotund pentru locomotivele spaniole, placa turnanta, depozitele si pasajele subterane. Constructia ansamblului garii se incheie pe 25. mai 1928.

Pe 11 iulie 1928 intra in gara primul tren, sosind dinspre Franta.

Primul tren intra in gara, 11 iulie 1928 © Francisco de las Heras

O saptamana mai tarziu gara internationala din Canfranc este inaugurata cu mare pompa, in prezenta regelui Alfonso al XIII.lea al Spaniei, care rosteste cuvintele “Pirineii au incetat sa existe!” si a presedintelui francez Gaston Doumergue; este servita o masa festiva pentru 275 de persoane. Dupa 24 de ani de constructie si 70 de ani de dezbateri se incheie realizarea proiectului.

© Juan Gavasa

1928 – 1940 Dezamagire

Cu refuzul guvernului spaniol de a adapta ecartamentul tarii (mai lat) la normele europene, proiectul este condamnat la esec deja din timpul constructiei sinelor. Tehnica de inlocuire a sasiurilor trenului – cum se practica astazi in Port Bou la trecerea intre Franta si Spania – nu exista inca pe vremea aceea. O lunga stationare a trenului la Canfranc este necesara de fiecare data. Fiecare pasager este nevoit sa treaca prin gara pentru controlul pasaportului, fiecare bagaj in parte trebuie sa fie trecut prin vama, marfurile trebuie ridicate pe rand cu macaraua dintr-un tren in celalalt, pe atunci neexistand inca containere. Din cauza unei asemenea pierderi de timp nerentabilitatea liniei pentru transportul de calatori devine repede evidenta (vezi Proiectul Canfranc)

Finisarea de mantuiala a lucrarilor aproape produce un deraiaj in 1929 la Pont – Suzon. Comercial linia este o dezamagire, legaturile ferate intre Spania si Franta sunt prost coordinate, timpuri lungi de asteptare si formalitati vamale complicate fac inconvenabila calatoria de nici 300km de la Pau la Saragossa, in plus, din Pau nu exista legaturi catre Bordeaux sau Paris. Transportul de marfa este mai degraba redus – pentru 30’000 t marfuri exportate (cereale, ingrasamant, cocs) se importau in Franta doar 2’000 t marfuri.

Spania de atunci era saraca si linia, odata trecuta de dupa Pau, ducea intr-un desert economic, aceasta situatie inrautatindu-se odata cu criza din 1929.

 

“Jefe de estacion” 1997©Matthias Maas

In 1931 un incendiu produce distrugeri insemnate cladirii garii. In 1936 izbucneste razboiul civil in Spania, circulatia internationala prin Madrid este intrerupta. Sustinatorii regimului Franco iau in stapanire gara Canfranc, dar circulatia nu este reluata decat pentru scurt timp.

Din decizia Frantei, pe data de 23 august 1936 circulatia in zona a vestului Pirineilor este intrerupta. Aceasta hotarare produce in zona ciocniri intre nationalistii spanioli si vamesii si angajatii cailor ferate franceze. Situatia escaleaza si franchistii zidesc tunelul Somport. Abia pe 15. martie 1940 se reia circulatia internationala.

In 1937 se nationalizeaza compania cailor ferate, care va functiona de la 1 ianuarie 1938 sub numele de “Société Nationale des Chemins de fer Français“ – SNCF.

“Macaraua” 1998 © Matthias Maas

1940 – 1944 Activitate intensa

Izolata de marile pasaje dintre fronturi, gara ofera relativa discretie a unei linii din zona libera (pana in 1942) ascunse in munti. Vama din Canfranc inregistreaza o crestere marcanta a traficului intre trei tari ramase in continuare “neutre”: Elvetia, Portugalia si Spania.

Gara reprezinta printre altele un simbol al sprijinului adus de Spania masinariei de razboi germane. De cand cazuse Parisul in 1940, regimul Franco trimite Germaniei nenumarate marfare incarcate cu livrari de minereu de fier de Teruel si minereu de wolfram, necesare producerii de armament. In schimb, Spania primeste aur, mare parte din aceste transporturi trecand prin gara din Canfranc.

“Die Kathedrale II” © Stefan Gregor, 1999

O descoperire intamplatoare smulge din uitare povestile din vremea razboiului. Jonathan Diaz, conductor de tren expres regional pe linia Oloron – Canfranc, se plimba intr-o zi din noiembrie 2000 prin arealul garii, privirea ii cade peste niste foi de hartie imprastiate peste sine. Cuvintele “lingotes de oro” (lingouri de aur) se repetau pe foi. Tocmai descoperise documentele de trecere ale aurului nazist prin aceasta gara. Ele atesta intrarea in vama a 45 de convoaie intre 16 iulie 1942 si 27 decembrie 1943, incarcate cu 86,6 tone de aur.

(Inchipuiti-va, asta echivaleaza in medie cu trecerea prin vama a unei tone de aur pe saptamana. Ce exercitiu logistic! Cat reprezinta o tona de aur? Cateva zeci de mii de verighete?)

Trenurile veneau dinspre Elvetia. Din incarcatura, 74,5 tone au luat drumul Portugaliei (dictatura Salazar) si 12,1 au ramas in Spania. Istoricii banuisera ca trecerea aurului din Elvetia catre peninsula iberica s-a facut pe aici, dar pana la acea data nu se gasisera in vreo arhiva dovezi concrete in sprijinul acestei acestei teorii. Documentele regasite apartin de administratia interna a serviciului vamal. Sunt còpii, originalele disparute au fost trimise de seful vamii Canfranc catre directorul de la Madrid al directiei comerciale a vamilor. In ele se gasesc si referinte la comertul cu mineral de wolfram, interzis de Aliati in 1943.

 

Daca trenul ce traverseaza Pirineii a fost folosit pentru toate tipurile de trafic, cel al libertatii a fost unul din ele. Sute de evrei, oameni ai Rezistentei, parasutisti si aviatori din randurile Aliatilor scapa din Europa ocupata trecand prin aceasta gara. Intre cei scapati se numara Marc Chagall, Max Ernst si nenumarati fugari care au luat drumul Americii, prin Lisabona si Magreb.

“Nebengebäude I” © Stefan Gregor, 2001

Guvernul lui Hitler il sprijinise in timpul razboiului civil spaniol pe Franco, acesta ramanand indatorat; pe de alta parte Spania avea nevoie de livrarile de petrol ale Angliei si Marii Britanii.

Soldatii germani profita de dubla apartenenta nationala a garii din Canfranc pentru a se instala aici in noiembrie 1942, dupa incheierea statutului de zona libera. Dar gratie unor oameni curajosi, linia Pau-Canfranc continua sa fie utilizata de Rezistenta franceza. Albert Le Lay, administratorul-sef al vamii franceze este unul dintre acestia. Povestea lui in franceza aici.

“Durchblick” © Stefan Gregor, 1997

Incepand cu luna iunie a anului 1944, miscarea de rezistenta isi inmulteste actele de sabotaj, unele dintre acestea fiind spectaculoase. Pe 5 iunie un tren deraiaza la Lurbe in urma devierii unei sine. Pe 14 iulie 1944, podul metalic peste raul Aspe este sabotat cu explozibil. Fiind distrus aproape complet, circulatia este intrerupta. Trenurile de calatori dinspre Franta se opresc la nivelul podului, calatorii traverseaza valea pe o pasarela din lemn, pentru a lua un alt tren ramas prizonier intre pod si Canfranc. La 5 august 1944 podul din Escot este din nou aruncat in aer, spre a se impiedica trecerea unui tren incarcat cu minereu de wolfram.

Gara a demonstrat indeajuns in timpul razboiului capacitatea de a absorbi un important trafic comercial. Totusi, evolutia ei va lua alta intorsatura.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

1944 – 1970 Declin lent

In momentul eliberarii, guvernul Franco, temandu-se de infiltratii ale republicanilor spanioli venind dinspre Franta, pune sa fie zidit tunelul din Somport. Tunelul va ramane inchis pana in 1948.

Dupa reconciliere, doua trenuri mixte (marfa/calatori) si un omnibuz intre Pau si Canfranc fac din nou corespondenta cu Zaragoza. Trecerea frontierei este dificila, controalele vamale si politienesti severe si descurajatoare.

In 1958, cu ocazia centenarului aparitiilor de la Lourdes, SNCF-ul trimite numeroase trenuri de pelerini la Canfranc.

La inceputul anilor ’60 traficul de marfuri a fost disociat de traficul de calatori, pentru a se asigura exportul de porumb si ingrasaminte catre Spania. In septembrie 1962, inainte de inceputul iernii, la trenurile de calatori garniturile vechi cu sasiuri de omnibuz au fost inlocuite cu vagoane cu boghie, cu culoar central, mult mai confortabile. Statiile de transformare nu fusesera innoite din anii ’50, cand doua din ele fusesera stramutate in Alpi, fara inlocuire. Tensiunea cadea des, mai ales pe pante abrupte. Astfel, inainte de accidentul din 27 martie 1970 nu se facusera nici un fel de incercari pentru dezvoltarea circulatiei internationale dintre Pau si Zaragoza.

“Bine ati venit” 1996 © Matthias Maas

“In hangarul locomotivelor” 1998 ©Mathias Maas

Accidentul. 27 martie 1970

Un marfar incarcat cu porumb soseste din Franta in dimineata zilei de 27 martie 1970, tras de doua locomotive, urcand din valea raului Aspe pe povarnisul abrupt. Statia de transformatoare din Urdos nu functioneaza, tensiunea electrica scade la jumatate, locomotivele abia primesc destul curent ca sa traga uriasa greutate la deal. La iesirea din tunel s-a format chiciura pe sine. Sinele trebuie sablate, dar containerele de nisip ale celor doua locomotive nu au fost alimentate.

Garnitura incepe sa alunece inapoi. Mecanicii activeaza franele reostatice si coboara din locomotive, incercand sa arunce pietre sub rotile trenului pentru a restabili aderenta si a opri alunecarea. Rotile garniturii sfarama pietrele, incetinind, dar astfel se intrerupe conexiunea electrica a trenului, franele sunt dezactivate si trenul aluneca din nou la vale, prinzand viteza. Cu peste 100 kmh el trece pe dinaintea garii Lescun-Cette-Eygun. Aici exista o trecerea la nivel automata, cu macaz, menita sa devieze in asemenea cazuri garnitura pe o sina de emergenta. Macazul se schimba insa prea incet si trenul isi incheie cursa in valea Aspei, la podul din Estanguet. Un vagon dezechilibrat de viteza acrosase un tirant lateral interior al podului, construit intr-o curba stramta. Podul se deformeaza ca un acordeon si se prabuseste impreuna cu convoiul de vagoane in vale, intr-o masa de fiare indoite.

“Trenul” © Stefan Gregor, 1998

Distrugerile materiale sunt enorme, insa nu exista victime.

E Vinerea Mare, peste Pasti vin multi curiosi sa viziteze locul accidentului, in vale. Transportul de persoane in partea franceza este preluat de un serviciu de autobuze din Bedoux. Compania de cai ferate indeparteaza pe cat posibil urmele accidentului, dar nu intreprinde nimic in plus. Corpul de geniu a armatei propune construirea unui pod temporar, SNCF contraargumenteaza insa cu bugetul limitat. Acesta reprezinta inceputul sfarsitului pentru linia ce trece prin Canfranc.

Zvonuri conform carora SNCF ar fi retras ultimele garnituri de tren din gara la scurt timp inainte de accident se mentin cu tarie pana in ziua de azi.

Legatura nu a fost niciodata reluata, deoarece garile Irún si Port Bou, amandoua dotate cu echipament de schimbare a boghielor vagoanelor, depasisera intre timp in importanta gara Canfranc.

Dupa razboi, Canfranc ajunge o ultima data de notorietate publica: in rolul culisei filmului “Doctor Jivago”

Cabin IX © Axl Zeckai

Astazi

Complexul garii are o lungime de peste 600m, intr-un sat de numai 550 de locuitori.

Fotografii Matthias Maas si Stefan Gregor au insotit gara de-a lungul a cinci ani intr-un proiect fotografic liber, pe care l-au expus in anul 2000 intr-o cladire anexa garii. Pe situl “Das Canfranc-Projekt” (engl./germ./span./fr.) ei descriu gara, asa cum i-a intampinat in 1996:

In hotel © Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

“Stuc” © Stefan Gregor, 1998

Inalta de trei etaje, lunga de 250m, un colos de piatra, otel, ardezie si sticla, in mijlocul unei parti a Aragonului uitate de Dumnezeu. Un hotel de lux al complexului garii adapostea odata oaspeti din intreaga Europa. Hala calatorilor este ornata cu stucatura si lampi Art Nouveau. Ghiseele din lemn amintesc de loje de confesional supradimensionate. Excursiile fotografice prin arealul intins al garii si interioarele acesteia au generat o multime de fotografii, devenite documente istorice inca din vremea producerii lor. An de an dispare din mobilier, cladirile sufera deteriorari mari din cauza climatului aprig al zonei.

 

“Foyerul hotelului” ©Stefan Gregor, 1998

“Casa scarii albastra” © Stefan Gregor, 1998

“Coridorul albastru” © Stefan Gregor, 1998

Gara este azi halta terminus pentru doua expresuri regionale venind zilnic dinspre Zaragoza. Un singur ghiseu mai este deschis, el masoara ca. 15m2, incluzand sala de asteptare. Celelalte usi sunt inchise.

La inceputul lui 2007 s-a inceput renovarea garii, planurile prevad conversia cladirii intr-un hotel. Vechiul tunel de cale ferata a fost folosit in timpul construirii tunelului de autostrada din Somport si adaposteste azi un laborator subteran. Parlamentul European a cerut redeschiderea liniei, desi pe partea franceza sinele au fost partial inlaturate pentru a face loc autostrazii.

Impotriva noului tunel pentru masini au protestat mii de activisti ecologisiti, temandu-se ca vor disparea, din cauza zgomotului produs de camioane, ultimii ursi liberi. Au venit pana si activisti din Olanda, ei avand un caz similar la Groesbeek si vrand sa-si arate solidaritatea cu spaniolii.

Lucrarile la acesta incep in 1990, traseul sau mergand in paralel cu cel vechi de cale ferata, ca legatura dintre Franta si Spania. Tunelul pentru masini a fost terminat in 2003, masurand 9 mile lungime este cel mai lung din Spania si cel mai sigur din Europa. Insa din cauza conditiilor proaste ale strazilor din partea franceza, acesta nu functioneaza la intreaga sa capacitate.

De catva timp a inceput renovarea garii, exista comunicate de presa anuntand reluarea rutei prin Pau in 2010.

Pe partea spaniola se lucreaza la imbunatatirea sinelor: pana la Zaragoza s-a pus sina speciala pe care pot merge trenuri cu sasiuri de latimi diferite. Pe acest tronson circula si trenuri noi Diesel, construite ca Talgo-urile noi, pentru rularea pe ambele feluri de ecartamente.

CC.Wikipedia. Trenul regional azi

Localitatea

Canfranc se dezvolta azi ca o localitate turistica, in apropiere exista doua regiunui de ski accesibile cu autocarul. Vechea traditie a contrabandei, mai ales cu bauturi alcoolice, a disparut odata cu Uniunea Europeana.

La capatul de sud al localitatii se gasesc ruinele unei abatii romanice si un pod foarte bine conservat din aceeasi perioada. Ruinele hanului pentru pelerini datat in sec.12 nu mai sunt vizitabile astazi. Pe o vale la poalele careia se afla satul au fost descoperite ruinele unei fortarete medievale.

In apropiere: Torreta de Fusilería

Franta a inceput in sec. 19 constructia unui drum prin Somport, pe atunci aceasta fiind usor de aparat din fortareata de la Portalet. Atunci partea spaniola a decis construirea unor edificii de protectie impotriva unei posibile interventii franceze. Unul din acestea este micul turn aflat pe un colt de stanca, Torreta de Fusilería. Este inconjurat cu un tapsan, care ii confera un aspect medieval. Cu patru etaje, el oferea adapost pentru 25 de persoane. Alaturi se aflau o incapere administrativa, o infirmerie, bucatarie, temnita si depozit de lemne. Pe la mijlocul anilor nouazeci acest turn trebuia sa faca loc drumului national spaniol N-330. Localnicii reusesc insa sa impiedice demolarea sa.

Dupa renovare este folosit o vreme ca muzeu si centru de informatii pentru constructia tunelului din Somport, aflat la iesirea din localitate.

Fortareata Col de Ladrones

O fortificatie ridicata in sec. 18 si innoita la anul 1900 strajuieste pitoresc deasupra localitatii Col de Ladrones, aflandu-se insa intr-o stare dezastuoasa. (vezi pagina spaniola a orasului Canfranc aici)

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Vedere din satelit aici

Cetatea Canfranc, planul vechi al zidurilor fortificatiei aici

Proiectul Canfranc de Matthias Maas si Stefan Gregor

Fotografiile lui Sylvain Margaine pe Forbidden Places

Fotografiile lui Axl Zeckai aici

Cateva fotografii excelente pe pagina Coté Basque

Blog spaniol cu lista unor monumente abandonate

Propunerea unei calatorii prin Tara Basca: Intr-o saptamana de la San Sebastian prin padurile de pin la Pamplona, Canfranc, Bidache, spre Bordeaux; peste Royan, Arcachon, Cambo-les-Bains, Biarritz de-a lungul Atlanticului inapoi – aceasta calatorie va fi prezentata amanuntit intr-un articol anterior

Canfranc, Spaniens Tor, 1928-1970

©PGS on Panoramio

Wenn man von Pau nach Zaragoza fährt, kommt man an einem verlassenen Bahnhof vorbei. Er liegt wie ein Fremdkörper in den schroffen Bergen der Central-Pyrenäen. Es ist ein Grenzbahnhof Frankreich/Spanien, eine Mischung von Jugendstil und Klassizismus, und wirkt unwirklich und doch großartig. Canfranc ist ein kleiner Ort am aragonesischen Zweig des Jakobswegs, im Tal des Aragón.

“Der Koloss I” © Stefan Gregor, 1999

Canfranc entstand im Mittelalter als Grenzstation. Den Namen Campus Francus (etwa: Freies Feld) soll es aufgrund der Aufgabe für seine Bewohner erhalten haben, den Weg für Reisende und Pilger stets frei von Hindernissen zu halten. Beim Brand von 1944 wurden die historischen Zeugnisse des Ortes weitgehend zerstört. Zu diesem Zeitpunkt war mit der Siedlung um den Bahnhof Canfranc Estacíon schon das ‚neue‘ Canfranc entstanden. Dessen Kernstück war der internationale Bahnhof, der sich zwar bald als zu optimistisch geplant zeigte und nach Einstellung der Bahnlinie nach Pau nur noch äußerst reduziert genutzt wird, dem Ort aber bis heute eine bizarre Berühmtheit beschert. Wikipedia

 

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Die transpyrenäische Linie

1853 hat der Bakdirektor Juan Bruil aus Zaragoza die Idee, eine transpyrenäische Linie zwischen Frankreich und Spanien zu bauen, um Madrid mit Paris direkt per Eisenbahn zu verbinden. Die Strecke würde von NO nach SW verlaufen, etwa über Blois, Oloron, Bordeaux, Zaragoza – siehe Karte hier

Zuerst ist Frankreich an anderen Strecken interessiert, allen voran dem Bau einer Küstenlinie durch Hendaye/Irun. Eine Komission der spanischen Regierung wird nach Paris gesandt, am 27. März 1865 beginnt eine Studie der Möglichkeiten einer pyrenäische Eisenbahnlinie.

1870 kommen die Untersuchungen wegen des Krieges zu einem Halt. Fünf Jahre später werden sie wieder aufgenommen, allerdings erst ohne Erfolg.

1878 möchte Frankreich eine Verbindung von Paris über Cartagena bis zu den afrikanischen Kolonien schaffen. Diese Strecke würde östlich, also über die Pyrenäen und zum Teil am Mittelmeer entlang verlaufen, über Barcelona, Karte hier

Für die Streckenführung durch die Pyrenäen gibt es zwei Vorschläge. Obwohl einer davon keinen komplizierten Tunnelbau benötigt und somit günstiger zu realisieren ist, gewinnt jedoch im Generalrat der andere, aufwendigere Vorschlag – die Linie über Somport – mit nur einer zusätzlichen Stimme.

Eine internationale Komission unter der Leitung der Ingenieure Decomble und Page wird gegründet, 1880 werden die Positionen des Tunnels und der Bahnhöfe an den zwei Enden festgelegt. Das Tunnel soll in 1200 müM über 8 km verlaufen und in Canfranc/Huesca aus dem Berg stossen. Decomble ist mit dem Somport -Bau nicht einverstanden und schlägt zwei getrennte transpyrenäische Linen vor.

1881-1883 wird mit dem Bau des ersten Streckenteils der westlichen Linie begonnen, im Norden der Pyrenäen, Pau – Oloron. Dieser Bau ist Teil des Freycinet – Plans: 9’000 km neue Eisenbahnlinien sollen neu schlecht erschlossene Gebiete anbinden.

Tunnel Ein- und Ausfahrt ©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.ne

1884 wird in Paris erneut ergebnislos über die weitere Streckenführung debattiert. Spanien unterstützt die Linie durch Canfranc, um im Zentrum des Bahnnetzes die Provinz Aragon zu haben, welche der Krone treu ergeben ist, im Gegensatz zu den unruhigen Gebieten des karlistischen Burgos, der Basken und der Katalaner um Barcelona. Frankreich hat eher Interesse an möglichst direkten Strecken zu seinen Nordafrikanischen Kolonien, eine im Westen (Karte) und eine im Osten (Karte), über Toulouse und Lerida, was wiederum Spanien nicht passt, wegen der langen Strecken durch arme, wenig bevölkerten spanischen Gebiete. Man einigt sich schliesslich 1885 für zwei Strecken, siehe Karte.

Die Untersuchungen werden auf spanischer Seite von Spezialisten weitergeführt, der Ingenieur Joaquín Bellido schlägt 1887 ein 17 km langen Tunnel vor. Dieser wird in Pau von dem Spanischen Generalstab abgewiesen, da er zu weit von der Grenze ende, zu tief liefe und die Erinnerung an Napoleons Züge 1814 noch zu frisch sei. Dazu kommen noch Unterschiede zwischen der französischen und spanischen Kartographie derselben Gebiete. Eine lange und politisch gefärbte Zeit der Verhandlungen endete 1893, als von französischer Seite per Gesetz beschlossen wird, dass die westliche Linie von Olorons (neben Poitiers) – über Bordeaux realisiert werden soll, wie 1885 bestimmt.

1894 beschliesst Frankreich auf seiner Seite der Pyrenäen Baustopp, bevor Spanien nicht auf dessen Seite mit dem Bau des Projektes beginnt.

Nach zwei Jahren ohne Fortschritt wird eine neue Debatte gestartet, ob es nicht besser sei, die Linie durch Toulouse mit Barcelona zu verbinden. Der französische Aussenminister unterstützt diese Möglichkeit, am 18. August 1904 wird die Vereinbarung mit Baufrist von zehn Jahre auf festgelegter Strecke zwischen den zwei Ländern unterschrieben.

“Im Tal” © Matthias Maas 1997

© Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Der Tunnel und der Bahnhof

Zu erst wird auf spanischer Seite der Ort Forges d’Abel (Abels Schmiede) für den Durchbruch gewählt. Dieser befindet sich jedoch in einem engen Tal – die Spanier wünschen sich aber bei der Einfahrt in ihr Land ein monumentales Symbol. 1907 wird das grosszügige Tal 4 km vor Canfranc gewählt, hier soll die “Gare internationale de Canfranc” Reisende aus Frankreich willkommen.

Im selben Jahr wird der spanische Teil des Streckenbaus der französischen Compagnie du Midi per Dekret überlassen. Ein Jahr später beginnen die Durchbrucharbeiten, die zwei Bohrteams begegnen sich im Berginneren im Herbst 1912. Nach drei Monaten wird der Tunnel fertiggestellt, der Bau der Linie ist weit davon entfernt fertig gestellt zu werden, die Arbeit am monumentalen Bahnhof ist gar noch nicht begonnen, obwohl die Anordnung der Gebäude und die Durchwegung bereits Dezember 1910 festgelegt war. Die für den Tunnel beseitigte Erde soll dem Bau eines Plateaus für den Bahnhof dienen. Um Planierungsarbeiten zu erlauben wird der Fluss Aragon umgeleitet und gestaut.

Lange vor dem Bau des Bahnhofs werden Vorbereitungsarbeiten begonnen. Zur Abwehr gegen Lawinen werden im ganzen Tal zahllose Bäume gepflanzt. Der Fluss Aragon wird auf die andere Talseite verlegt, ein 12m-hoher Aquädukt aus Stein wird in der Talsohle als Fundament für die späteren Gleise gebaut.

Der Bahnhof wurde für mehreren tausend Reisenden pro Tag dimensioniert und vom spanischen Architekt Fernando Ramírez de Dampierre von 1921 bis 1925 nach den Maßstäben einer internationalen Expresslinie: Größe und Gleiszahl entsprechen dem einer Stadt mit ungefähr 100.000 Einwohnern.

“Die Kuppel” © Stefan Gregor, 1999

“Canfranc” ©Stefan Gregor, 1997

“Das Stahldach” ©Stefan Gregor, 1997

“Das Stahldach II” ©Stefan Gregor, 1997

Cie. du Midi zeigte über die transpyrenäischen Linie wenig Begeisterung, daher musste der Staat fast die gesamte Infrastruktur finanzieren. Die westliche Nord-Süd Linie bis Bedoux am Fusse der Pyrenäen wurde April 1914 eröffnet, wenige Wochen vor dem beginn des Ersten Weltkrieges. Zwischen Bedoux und dem Tunnel gingen die Arbeiten aus technischen und finanziellen Gründen träge voran. Trotz kriegsbedingtem Mangel an Arbeitskräften wurde dennoch 1917 der gewundene Tunnel von Somport samt grossem Eisenportal fertiggestellt. 1923 wird der Bau der Plattform beendet und der Cie. du Midi zur Ausstattung freigegeben, 1926 werden die Weichen gelegt. Die elektrischen Umspannwerke, die Bahnhöfe und Sicherheitsvorrichtungen werden 1927 abgeschlossen.Auf spanischer Seite werden 17 km Strecke bis Canfranc 1922 gebaut, bis 1928 bauen die Spanier dort sämtliche Bahnanlagen: das gewaltige Gebäude für die Reisenden, die runde Halle für die Aufbewahrung spanischen Lokomotiven, die Drehscheibe, die Lagerhallen und die Unterführungen. Das Bahnhofsgebäude wird am 25. Mai 1928 beendet.

Am 11.Juli 1928 fährt der erste Zug von Frankreich ein.

Der erste Zug fährt ein, 11.Juli 1928 © Francisco de las Heras

Eine Woche später wird der internationale Bahnhof Canfranc feierlich eingeweiht, in Anwesenheit des spanischen König Alfons XIII., mit dem Satz “Es gibt keine Pyrenäen mehr!” und des französischen Präsidenten Gaston Domergue; ein Festessen für 275 Personen wird serviert. Nach 24 Jahren wurde der Bau abgeschlossen.

© Juan Gavasa

1928 – 1940 Enttäuschung

Doch mit der Weigerung der spanischen Regierung, die eigene Eisenbahnspurbreite (Breitspur) an den europäischen Standard anzupassen (Normalspur), wird bereits beim Bau der Strecke der Keim zum Scheitern des Projekts gelegt. Umspurvorrichtungen wie in Port Bou gab es noch nicht. Immer war ein Zwischenhalt in Canfranc nötig. Jeder Passagier musste durch die Passkontrolle am Bahnhof, jedes Gepäckstück durch den Zoll, Güter wurden mit dem Kran von einem in den anderen Zug gehoben. Bald stellte sich heraus, dass der Zeitverlust in Canfranc die Strecke unrentabel machten. Das Canfranc Projekt

Wegen schlechter Verarbeitung kam es 1929 beihnahe zu einer Entgleisung in Pont – Suzon. Komerziell war die Strecke eine Enttäuschung, die Zugverbindungen zwischen Spanien und Frankreich waren nicht koordiniert, lange Wartezeiten und komplizierte Zollförmlichkeiten machten die knapp 300km lange Strecke Pau-Saragossa unattraktiv, ausserdem fehlten in Pau attraktive Verbindungen, zu Bordeaux und Paris gab es keine. Der Güterverkehr war auch eher gering, für 30’000t Exportgüter (Getreide, Dünger, Koks) wurden nur 2’000t Waren nach Frankreich importiert.

Das damalige Spanien war arm und die Linie führte von Pau in eine wirtschaftliche Wüste, daran verbesserte die Krise 1929 auch nichts.

 

“Jefe de estacion” 1997©Matthias Maas

1931 verursachte ein Feuer dem Bahnhof erhebliche Schäden. 1936 bricht der spanische Bürgerkrieg aus, der internationale Verkehr durch Madrid wird eingestellt. Die Frankisten bringen den Bahnhof Canfranc in ihre Macht, der Verkehr wird aber nur für kurze Zeit wiederaufgenommen.

Auf Beschluss Frankreichs wird ab 23. August 1936 der gesamte Verkehr durch den Westen der Pyrenäen eingestellt. Dies sorgt für einige Vorfälle zwischen den spanischen Nationalisten und den französischen Bahnangestellten und Zöllnern. Die Situation eskalierte und die Frankisten mauerten den Somport – Tunnel zu. Erst am 15. März 1940 wurde der internationale Verkehr wieder aufgenommen.

1937 wird die französische Eisenbahngesellschaft verstaatlicht, ab 1. Januar 1938 funktioniert sie unter dem Namen “Société Nationale des Chemins de fer Français“ – SNCF.

“Der Verladekran” 1998 © Matthias Maas

1940 – 1944 Reger Betrieb

Abgeschieden von den bedeutenden Grenzübergängen, in den Bergen, bietet diese Strecke relativen Schutz. Bis 1942 in der Freihandelszone, ermöglicht sie gute Bedingungen für den Handel zwischen drei weiterhin “neutralen” Ländern: Schweiz, Portugal und Spanien.

Sie ist auch Symbol der Unterstützung der Deutschen Kriegsmaschinerie durch Spanien. Seit Paris 1940 gefallen war, erhält Deutschland von dem Franco – Regime aus Galizien per Güterzug zahlreiche Lieferungen Teruel-Eisenerz und Wolframerz (für die Waffenherstellung) zugeschickt. Im Gegenzug erhält Spanien Gold, ein Grossteil davon wird durch Canfranc transportiert.

“Die Kathedrale II” © Stefan Gregor, 1999

Eine zufällige Entdeckung reisst diese erstaunliche Geschichte aus der Vergessenheit. Jonathan Diaz, Fahrer auf der Oloron – Canfranc – Strecke, spaziert eines Tages im November 2000 über das Bahnhofsareal, dabei fällt sein Blick auf verstreute Papiere, die auf den Gleisen liegen. Die Worte “lingotes de oro” (Goldbarren) wiederholen sich auf den Blättern. Er hatte gerade die Unterlagen für den Durchlass des Nazi-Goldes über diesen Bahnhof gefunden. Diese zeugen von der Ankunft von 46 Zügen zwischen dem 16. Juli 1942 und dem 27. Dezember 1943, beladen mit 86.6 Tonnen Gold. Die Züge kamen aus der Schweiz, vom Inhalt gingen 74.5 Tonnen Gold nach Portugal, 12.1 Tonnen blieben in Spanien. Historiker hatten die Beförderung des Goldes aus der Schweiz in die iberische Halbinsel über diesen Bahnhof vermutet, jedoch hatte es bis zu diesem Zeitpunkt nie Spuren in einem Archiv, dass die Zürge hier durgefahren waren. Die Dokumente gehörten zur internen Zollverwaltung, es sind Kopien der verschwundenen Originale, die der Zollchef von Canfranc jeweils an den Leiter der Handelsdirektion des Zollamtes in Madrid sendete. Darin wird auch der Handel mit Wolframerz in 1943 erwähnt, als dieser von den Aliierten aus strategischen Gründen bereits verboten war.

“Nebengebäude I” © Stefan Gregor, 2001

Alle möglichen Ladungen wurden über die Pyrenäenbahn transportiert, dies hatte auch seine Vorteile: Hunderte Juden, Widerstandskämpfer und aliierte Flieger flohen aus dem besetzten Europa über Canfranc. Unter anderen Marc Chagall und Max Ernst und alle diejenigen, die Richtung Südamerika flohen.

Deutsche Soldaten profitierten von der doppelten Zugehörigkeit Canfrancs und installierten sich 1942 nach Beendung der Freihandelszone hier. Dank einiger mutiger Männer und dem französischen Zollchef, Albert Le Lay, konnte die Linie weiter von der Resistance benützt werden.

Ab Mitte 1944 vermehren sich die Sabotage – Akten der Resistance, 9. Juni entgleist ein Zug in Lurbe nachdem ein Gleis herausgerissen wurde. 14. Juli (Frankreichs Nationalfeiertag) 1944 wird die Eisenbrücke in Escot, 60m über der Aspe, sabotiert. Der Verkehr wird unterbrochen, die Verbindung wird durch eine Holzbrücke für Fussgänger und einem Zug, der zwischen der Brücke und Canfranc gefangen steckt, ersetzt. Am 5. August 1944 wird in Escot wieder gesprengt, um die Durchfahrt des Wolfram-Güterzuges zu verhindern.

Die Linie hatte sich während des Krieges als besonders tragbar für den Gütertransport bewiesen.

“Durchblick” © Stefan Gregor, 1997

1944 – 1970 Langsamer Verfall

Zum Zeitpunkt der Befreiung wurde das Somport-Tunnel von der Franko-Regierung in der Mitte wieder zugemauert, da die Infiltration der spanischen Republikaner befürchtet wurde. 1948 wird der Tunnel wieder geöffnet, für den Verkehr zweier Omnibusslinien, Pau-Canfranc mit Anschluss Zaragoza, der Grenzübertritt war aber schwer und die Zoll- und Polizeibeamte verhielten sich abschreckend.

1958 wurde zur Jahrhunderfeier der Erscheinungen von Lourdes der SNCF-Verkehr nach Canfranc wiederaufgenommen.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Anfang der sechziger Jahre wurden die Güterzüge, die Mais und Dünger nach Spanien brachten, von Personenzügen getrennt. Den letzeren werden bequemere Abteile angebracht, aber der Betrieb verschlechtert sich zusehends. Anfang Siebzigerjahre hielt der Zug in der Station Urdos nur noch auf Anfrage, die Stromspannung fällt auf den Steilhängen auf die Hälfte ihrer Leistung. Die zwei Umspannwerke der Gegend waren in die Alpen versetzt worden und seit den Fünfzigerjahren nie ersetzt worden.

Vor dem Unfall am 27. März 1970 wurde also nichts getan, um den Verkehr zwischen Pau und Zaragoza zu entwickeln. Man liess den viel günstigeren Nahverkehr langsam abfallen, statt den internationalen zu entwickeln.

“Herzlich Willkommen” 1996© Matthias Maas

“Im Lokschuppen” 1998©Mathias Maas

Der Unfall. 27. März 1970

Ein Güterzug, mit Mais beladen, kommt am Morgen des 27. März 1970, von zwei Loks gezogen von Frankreich her über das Aspe-Tal den steilen Hang hoch. Die Trafostation in Urdos funktioniert nicht, die Spannung fällt und die Loks bekommen kaum genug Strom, um das riesige Gewicht den Hang hoch zu ziehen. Beim Ausgang aus dem Tunnel sind die Gleise reifbeschlagen, die Garnitur verliert den Halt und beginnt rückwärts zu rutschen. Die Versuche der Mechaniker, durch Streusand wieder halt zu gewinnen, sind vergebens, die Streubehälter der Lokomotiven sind leer.

Die beiden Mechaniker betätigen die Rheostatbremsen der Lokomotiven, steigen aus und versuchen den Zug anzuhalten, indem sie verzweifelt Schotter unter die Räder schmeissen. Dieser wird zermalmt und der Zug verlangsamt. Dadurch kann die Bremse kein Strom mehr über die Gleise beziehen und der Zug rast den Steilhang hinunter.

Kurz vor dem Bahnhof Lescun-Cette-Eygun gibt es eine Notfallweiche, auf welcher der Zug umgeleitet werden kann, falls er 100 Stundenkilometer überschreitet. Aber die Weiche stellt zu langsam um, der Zug fährt ungebremst rückwärts ins Aspe-Tal. Ein Wagen schert wegen der Geschwindigkeit aus und reisst seitlich den Fachwerkträger der eng in der Kurve gebaute Brücke von Estanguet mit, die sich wie ein Fächer zusammen mit dem Zug in einem Haufen verbogener Eisen im Tal wiederfindet.

“Der Zug” © Stefan Gregor, 1998

Die materiellen Schäden sind spektakulär, es gibt jedoch keine Opfer.

Es ist der Karfreitag, über das Oster-Wochenende drängen viele Neugierige ins Tal, um den verstrickten Haufen Schrott am Unfallort zu bestaunen.

Der Personenverkehr wird ab jetzt von einem Bus-Service in Bedoux übernommen. Die SNCF

räumt das Aspen-Tal frei, unternimmt jedoch weiter nichts. Obwohl die Pioniereinheit der Armee eine temporäre Brücke vorschlägt, argumentiert die Bahngesellschaft mit Budgetzwängen. Dies bedeutet den Anfang des Endes für die Linie, die durch Canfranc geht.

Gerüchte, wonach die SNCF unmittelbar vor dem Einsturz ihre letzte Lokomotive aus Canfranc abgezogen hätte, halten sich hartnäckig.

Die Verbindung wurde nie wieder hergestellt, da Irún und Port Bou, beide mit Umspuranlagen, Canfranc inzwischen den Rang abgelaufen hatten.

Canfranc erlangt noch einmal Bedeutung nach dem Krieg: als Filmkulisse für “Doktor Schiwago”.

Cabin IX © Axl Zeckai

Heute

Die Fotografen Matthias Maas und Stefan Gregor begleiteten den Bahnhof über fünf Jahre in einem freien Projekt, das sie im Jahre 2000 ausstellten in einem Nebengebäude des Bahnhofes. Auf deren Seite “Das Canfranc-Projekt” beschreiben sie den Bahnhof, wie sie ihm 1996 begegneten:

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

“Stuck” © Stefan Gregor, 1998

Drei Stockwerke hoch, 250 Meter lang, ein Koloss aus Stein, Stahl, Schiefer und Glas mitten in einem gottverlassenen Teil des Aragon. Ein Luxushotel im Bahnhof beherbergte einst Gäste aus ganz Europa, die Schalterhalle ist mit Stuck und Jugendstillampen verziert, die Fahrkartenschalter erinnern an riesige Beichtstühle. Die Fotoexkursionen über das weitläufige Gelände der Bahnhofsanlage und Innenaufnahmen der verschiedenen Räume erbrachten eine Fülle von Aufnahmen, die schon zur Zeit ihrer Entstehung zu historischen Dokumenten wurden. Denn von Jahr zu Jahr verschwanden Teile der Ausstattung und die Bausubstanz litt sehr stark unter den harten klimatischen Bedingungen.

“Hotelhalle” ©Stefan Gregor, 1998

“Das blaue Treppenhaus” © Stefan Gregor, 1998“Der blaue Gang” © Stefan Gregor, 1998

Der Bahnhof ist lediglich der Endhaltepunkt von Regionalzügen nach Zaragoza. Heute ist ein einziger, etwa 15 qm großer Fahrkartenschalter inkl. Warteraum in Betrieb. Die restlichen Türen sind verschlossen. Gerade zwei Züge verirren sich auf spanischer Seite bis Canfranc. Der Bahnhof misst insgesamt 600m Länge, in einem Dorf mit 550 Bewohnern. Das Europäische Parlament hat die Wiederaufnahme der Strecke verlangt, aber auf französischer Seite sind die Gleise in schlechem Zustand, zum Teil wurden sie für den Bau der Autobahnstrecke entfernt.

Anfang 2007 wurde mit der Renovierung des Bahnhofsgebäudes begonnen, die Pläne sehen den Umbau zu einem Hotel vor. Der alte Eisenbahntunnel wurde bei der Konstruktion des Somport-Straßentunnels genutzt und beherbergt heute ein unterirdisches Labor.

Gegen den neuen Autotunnel haben tausende Umweltaktivisten protestiert, da sie befürchteten, die letzten freilaufenden Bären der Pyrenäen würden wegen der Lärmbelastung durch LKWs aussterben. Sogar Aktivisten aus Holland kamen, da sie einen ähnlichen Fall in Groesbeek hatten und Solidarität mit den Spanier zeigen wollten. Der Autotunnel wurde 2003 fertiggelegt, er ist mit seinen neun Meilen das längste in Spanien und eines der sichersten in der Welt. Wegen dem schlechten Zustand der Strassen auf französischer Seite wird seine Kapazität nicht voll ausgelastet.

Auf der spanischen Seite wird an der Gleisverbesserung gearbeitet: bis Zaragoza eine Spezialspur mit beiden Breiten angelegt. Auf dieser Strecke laufen auch neue Dieselzüge, welche wie die neuen Talgos so gebaut sind, dass sie auf beiden Breiten fahren können.

CC.Wikipedia. Der Regionalzug heute

Der Ort

Canfranc entwickelt sich heute zu einem Touristenort, in der Nähe gibt es zwei Skigebiete, die mit Bussen bedient werden. Die alte Schmugglertradition in den Pyrenäen, vor allem der Spirituosenhandel, verschwand mit der EU.

Am südlichen Ortsausgang befinden sich die Reste der romanischen Pfarrkirche und eine sehr gut erhaltene romanische Brücke mit einem Bogen. Die Reste des im 12. Jahrhundert nahe der Pfarrkirche gegründeten Pilgerhospizes sind nicht mehr zu besichtigen. Weiterhin wurden vor kurzem die Reste einer mittelalterlichen Burg oberhalb des Dorfes ausgegraben.

In der Nähe: Torreta de Fusilería

Als im 19. Jahrhundert Frankreich eine neue Straße zum Somport baute, die zudem noch mit der Festung von Portalet gut zu verteidigen war, entschloss man sich auf spanischer Seite, neue Verteidigungsanlagen gegen eine mögliche französische Intervention zu errichten. Eine ist die südlich des Ortsausgang auf einem kleinen Felsvorsprung gelegene Torreta de Fusilería. Der von einem Graben umgebene Bau wirkt mittelalterlich. Auf vier Etagen bot er Platz für 25 Personen, neben einem Amtsraum, gab es Küche, Krankenstube, Verlies und Brennholzlager. Mitte der 1990er Jahre sollte die Torreta dem Neubau der spanischen Bundesstraße N-330 weichen. Die Bürger des Ortes verhinderten den Abriss. Nach der anschließenden Rekonstruktion diente es einige Zeit als Museum und Informationszentrum für den Bau des Somport-Straßentunnels. Aktuell soll es nicht öffentlich zugänglich sein. (Vgl. Website Canfranc/Lugares de Interés)

Somport-Straßentunnel

Am Ortsausgang befindet sich der Eingang des Somport-Straßentunnels. Ab Anfang der 1990er Jahre wurde dieser Tunnel parallel zum alten Eisenbahntunnel als Verbindung zwischen Frankreich und Spanien gegraben. Er ist einer der sichersten Straßentunnel Europas. Aufgrund der anschließend schlechten Straßenverhältnisse auf französischer Seite soll er jedoch unterhalb des prognostizierten Verkehrsaufkommens genutzt werden.

Festung Col de Ladrones

Eine weitere Verteidigungsanlage, die im 18. Jahrhundert errichtet und um 1900 erneuert wurde. Sie liegt malerisch oberhalb des Ortes im Col de Ladrones und befindet sich in desaströsem Zustand.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Luftansicht hier

Canfranc Fortification, der alte Plan der Wehrmauer hier

Das Canfranc-Projekt, Matthias Maas und Stefan Gregor

Die Bilder von Sylvain Margaine auf Forbidden Places

Bilder von Axl Zeckai hier

Einige sehr gute Fotos auf der Coté Basque-Seite

Spanischer Blog mit Liste verlassener Gebäude

Vorschlag für eine Reise durchs Baskenland: Eine Woche von San Sebastian durch die Wälder Pamplona nach Canfranc, Bidache, nach Bordeaux hin, über Royan, Arcachon, Cambo-les-Bains, Biarritz am Meer entlang zurück – wird in einem späteren Artikel ausführlich vorgestellt

Sibirische Holzhäuser – stiller Zerfall

Chuhloma, 550 km NO von Moskau, RusslandZwei Traditionen sind im Norden Russlands verankert:

Wegen den harten Lebensbedingungen sind die Menschen, um zu überleben, aufeinander angewiesen. So entwickelte sich eine sehr hilfsbereite und gastfreundliche Gesellschaft.

Wegen derselben harten Lebensbedingungen besteht eine alte Tradition, die Gegend mit politisch Verbannten zu kolonisieren. Diese hatten im Laufe der Zeit einen wichtigen Einfluss auf die Entwicklung der Region.

Irkutsk entstand aus einem Kosakenfort (Ostrog) im 17.Jh. Nachdem in der zweiten Hälfte des 18.Jh die Strassenverbindung zu Moskau gebaut wurde, entwickelte sich die Stadt schnell zu einem Knotenpunkt zwischen Sibirien, China und Moskau, für den Handel mit Pelz, Diamanten, Gold, Seide, Tee und Holz. Auf den wirtschaftlichen Aufschwung folgten Wissenschaft und Kultur. Von hier aus startete Bering 1728 seine erste Expedition.

Im Dezember 1825 revoltierte eine große Gruppe russischer Adliger gegen Zar Nikolaus I.. Die Revolte wurde niedergeschlagen und die so genannten Dekabristen wurden nach Sibirien verbannt und siedelten sich großteils mit ihren Familien in Irkutsk an. Die Dekabristen hatten einen immensen Einfluss auf die kulturelle Entwicklung und das Selbstverständnis der Stadt und sind auch heute noch im allgemeinen Bewusstsein sehr präsent.

Wikipedia

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“Man kann mit Bestimmtheit sagen”, schrieb der Dekabrist Nikolai Bassargin, “dass unser langwährender Aufenthalt in den verschiedensten Orten Sibiriens für die geistige Entwicklung der Einwohner gewissen Nutzen gebracht hat und die gesellschaftlichen Beziehungen um einige neue und wertvolle Gedanken bereicherte. Bedenkt man dazu noch den Einfluss, den die Entdeckung der Goldfelder, die Erfolge in Industrie und Handel ausübten, was eine grosse Anzahl tüchtiger und kluger Menschen nach Sibirien lockte, so scheint es nicht verwunderlich, dass sich in den letzten zwanzig Jahren in diesem Lande so vieles zum Besseren gewendet hat.”©

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Irkutsk, Sibirien Russland

Unter Kommunismus wurde die Industrialisierung vorangetrieben; im Rahmen der planmässigen Erschliessung der Angara-Jenissei-Region wurden in den 1950ern ein Stausee und ein Wasserkraftwerk hier gebaut. Heute ist die Stadt vor allem Verwaltungszentrum der Region, sie verlor an kultureller und wissenschaftlicher Bedeutung. Alte Häuser tauchen ab und zu zwischen den neueren Blocks und Plattenbauten auf oder zerfallen still in den umgebenden Wäldern.

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 EnglishRussia, der Blog, von dem alles begann

Der Fotoausflug im Wald bei Chuhlome hier

Satellitenbild von Irkutsk hier

Mehr Holzhäuser auf vladstudio.com

Zwölf Stühle, I.Ilf, E. Petrow – Das lustigste Buch Russlands – Eine Reise, 1928

Eine sibirische Seite mit Infos über die Dekabristen

Workcamp August 2009, 30km von Irkutsk

Sibirien © wikipedia

Foc si ura – Castelul Bidache, 16xx – 1796

Aquitania, Franta

Acesta e drumul ce duce la Bidache, pe un deal indaratul copacilor se ridica mareata ruina a castelului ducilor de Gramont.

Castelul se afla in nordul satului, pe un promontoriu stancos, cu vedere spre valea raului Bidouze si catre drumul lui Napoleon (vezi poza de mai sus). O terasa din sec. 19 il leaga de localitatea Bidache. Astazi ruina ii apartine lui Antoine XIV., duce de Gramont. Castelul a suferit in timp numeroase modificari. 1523 a fost asediat si incendiat de trupele conduse de Charles V. sub ordinele Printului de Orania, incendiul l-a distrus pana la temelii. In prima jumatate a sec. 16 Charles de Gramont (1475-1544), arhiepiscop de Bordeaux si locotenent general de Guyenne, intreprinde importante lucrari de renovare. Arhitecti, mesteri artizani, sculptori si pictori sosesc in numar mare pentru reconstructie la Bidache.

Regele Charles IX si Caterina de Medici petrec un sejur la castel in 1565. Lucrarile de renovare continua pe intreaga perioada a sec. 16 si 17. Sub regele Ludovic al XIV-lea, Antoine al III-lea, maresal de Gramont gazduieste pe cardinalul de Mazarin, care apreciaza scara castelului ca fiind una din cele mai frumoase din Franta. Charles-Antoine de Gramont incepe in prima parte a sec. 18. reconstructia portilor monumentale care strajuiesc intrarea. In 1796, la Revolutia Franceza, castelul este din nou incendiat.
De atunci au fost incepute diverse initiative de restaurare, pana in zilele noastre ramase insa fara succes.

Astazi un proiect ambitios pentru pastrarea si renovarea ansamblului se afla in pregatire. Aceasta este varianta oficiala a povestii castelului, de gasit pe pagina www.bidache.org.

In vara lui 2007 am trecut intamplator pe langa ruina castelului, pe drumul de la Atlantic catre grotele de la Isturiz und Oxocelhaya. Ruina mareata ne-a fascinat intr-atat incat am intors masina si am incercat totul ca sa putem intra in ce a ramas din cladire. Niste oi pasteau linistite in ce va fi fost odata foyerul impunator, in spatele gardului de santier. O doamna isi adusese prietena, venita in vizita dintr-o alta parte a Frantei, in plimbare pana la gardul santierului. La intrebarea mea, cat mai dureaza lucrarile de renovare, a inceput sa rada, se mutase cu 17 ani in urma in sat si de atunci peisajul santierului nu inregistrase nici o schimbare.

La primarie mi s-a raspuns ca in vara lui 2008 va fi terminata restaurarea. Batranul senior de Gramont saracise si nu cedase voluntar castelul primariei, desi nu avea destui bani sa-l renoveze. Intre timp nici pagina de web nu a inregistrat vreun progres.

Daca e sa dai crezare spuselor oamenilor din sat, castelul dateaza din secolul 10. Seniorii de Gramont au fost dintotdeauna diplomati in serviciul Coroanei franceze. Unul dintre ei a fost trimis in Spania sa ceara in numele lui Ludovic al XIVlea mana Mariei Theresa. La intors, alaiul regal a facut popas aici, poarta impunatoare si terasa cea mare din spate, catre valea Bidouzei, s-ar fi construit ca sa poata avea loc marele bal de intampinare a alaiului.
In 1789 castelul a fost cedat comunitatii si a ars in 1796 (revolutia franceza 1788-1798). De atunci zidurile semete continua sa se ruineze neoprit.

 

©www.bidache.org

Oamenii din sat mai spun o alta poveste. Castelul ar fi de rau augur, de cand unul dintre duci si-a surprins nevasta cu seful grajdarilor si l-a impuscat pe acesta chiar in bratele ei. Ducele isi pierdu mintile si castelul arse in aceeasi noapte pana in temelii. Asta se intampla in 1786, de atunci nu s-a mai schimbat nimic pe sit.

Le este indiferent ce se intampla cu castelul, mi-au spus oamenii din sat. Nobilimea ar fi oricum degenerata si ei – ca basci – nu se simt deloc responsabili soartei Frantei si bogatiilor ei.

Vedere aeriana pe GoogleMaps aici

Desene cu reconstructia aici

Fotografiile primariei aici

©www.bidache.org

Feuer und Hass – Schloss Bidache, 16xx-1796

Aquitanien, Frankreich

Dieser Weg fährt nach Bidache, auf einem Hügel hinter den Bäumen erhebt sich das einst prächtige Schloss der Herzogen von Gramont.

Das Schloss steht im Norden des Dorfes, auf einem Felsvorsprung, mit Blick auf den Fluss Bidouze und auf den Napoleonweg. Eine Terrasse aus dem 18.Jh verbindet es mit dem Ort Bidache. Es gehört Antoine XIV., Herzog von Gramont. Das Schloss wurde mehrmals umgebaut. 1523 wurde es von den Truppen Charles V. unter Befehl des Prinzen von Oranien belagert und angezündet, dabei vollständig ruiniert.

In der ersten Hälfte des 16.Jh unternahm Charles de Gramont (1475-1544), Erzbischof von Bordeaux und Generalleutnant von Guyenne, umfangreiche Renovationsarbeiten.Viele Architekten, Kunsthandwerker, Bildhauer und Maler kamen für den Wiederaufbau nach Bidache.
Wichtige Zeitgenossen waren hier auf Besuch, König Charles XIX. und Katharina de Medici waren seine Gäste 1565. Der Wiederaufbau ging während dem 16.Jh. und dem gesamten 17.Jh. weiter. Unter Louis XIV empfängt Antoine III., Marschall von Gramont, den Kardinal de Mazarin in dem Schloss, dieser lobt die Treppenanlage, sie sei eine der schönsten Frankreichs.
Charles-Antoine de Gramont beginnt Anfang des 18. Jh. den Wiederaufbau der monumentalen Tore, die über den Eingang wachen. Das Schloss wurde bei der Französischen Revolution 1796 erneut in Brand gesteckt.
Seit diesem Zeitpunkt wurden mehrere Sanierungsvorhaben gestartet, bisher ohne Erfolg.
Heute ist ein ehrgeiziges Projekt zur Erhaltung und Wiederinstandsetzung des Ensembles in Vorbereitung.
Dies ist die offizielle Version der Geschichte auf der www.bidache.org – Seite.

Sommer 07 fuhren wir zufällig dran vorbei, auf dem Weg vom Atlantik zu den Grotten von Isturiz und Oxocelhaya. Die mächtige Ruine zog uns derart in ihren Bann, dass wir sofort kehrt machten und alles probierten, um hinein zu gelangen.
Schafe grasten friedlich im grossen Foyer hinter den Baustellenversperrungen. Eine Dame brachte ihre Freundin, die zu Gast aus einem anderen Teil Frankreichs war, auf einen Spaziergang bis zum Bauzaun. Auf meine Frage, wann die Sanierungsarbeiten enden würden, lachte sie und sagte, sie sei vor siebzehn Jahren ins Dorf gezogen und seither hätte sich auf dieser Baustelle nichts getan. Beim Rathaus gab man mir Bescheid, Sommer ’08 sei die Renovation fertig. Der letzte alte Seigneur von Gramont sei verarmt und stur und weigerte sich, das Schloss rechtzeitig der Gemeinde abzutreten, aber Geld für die Renovation besässe er auch keines. Inzwischen hat nicht einmal die Webseite einen Fortschritt erlebt.


Leute im Dorf erzählten, das Schloss sei ursprünglich im 10.Jh. gebaut worden. Die Seigneurs de Gramont waren seit jeher eine Diplomatenfamilie im Dienste der Französischen Krone. Einer von Ihnen war es, der nach Spanien ging, um im Namen Louis XIV. um Maria Theresias Hand anzhalten. Auf der Rückreise habe der Tross hier übernachtet, allein deshalb hatte man das Tor und die grosse Terrasse über das Tal der Bidouze gebaut, um einen grossen Ball zu Ehren des königlichen Besuches zu veranstalten.
1789 wurde das Schloss der Gemeinde abgetreten und brannte 1796 aus (französische Revolution 1788-1798). Seither liegt das stolze Gemäuer ruiniert da.

 

©www.bidache.org

Die Leute erzählten noch etwas. Das Schloss hätte einen bösen Ruf, seit einer der Gramonts seine Frau mit dem Stallmeister im Stall erwischte und den letzteren in den Armen seiner Gemahlin erschoss. Er verlor den Verstand und das Schloss brannte in derselben Nacht aus. Das war 1786. Sei dann hätte sich auf dem Gelände nichts mehr getan.
Es sei ihnen egal, was damit passiere, der Adel sei doch degeneriert und die Basken würden sich dem königlichen Frankreich und dessen Schätzen gegenüber in keiner Weise verpflichtet fühlen.

Luftansicht auf GoogleMaps hier

Rekonstruktionszeichnungen hier

Fotos der Gemeinde hier

©www.bidache.org