Gunkanjima, die Kriegsschiffinsel -4- Untergang und Zerfall

Schachtkopf und Stützen des Förderbands © Jürgen Specht

1964 – 1974 Untergang

  • 1964 Durch eine Gasexplosion werden die Stollen geflutet und die Kohleförderung für ein Jahr verunmöglicht.
  • Die Bevölkerung sinkt von 4’900 auf 3’400
  • 1965 Durch den Kohle-Bergbau auf Mitsuse beginnt die Insel an Bedeutung zu verlieren
  • 1969 Mitsubishi Mining Company trennt sich mit den Kohle-Bergbau Abteilungen vom Mutterkonzern.
  • Das Unternehmen Mitsubishi Takashima Colliery startet.
  • 1974 Die Mine wird am 15. Januar geschlossen. Die Bevölkerung verlässt die Insel, ab 20. April ist sie unbewohnt.

Nach 1965 verordnete die japanischen Regierung die Optimierung des Energie-Ressourcen-Verbrauchs und somit den Wechsel von Kohle auf Erdöl, also begann das Management Gunkanjima zu reduzieren.
Januar 1974 wurde der Bergbau geschlossen und die Bewohner ab sofort arbeitslos. Bis April des gleichen Jahres verliessen die Bewohner die Insel komplett.

“Material Office”, davor der Eingang zu einem der Minen-Schächte © Hamutaro

1974 – heute. Zerfall

Der Zerfall der Bauten fand aus unterschiedliche Gründen statt. Ein Teil davon wurden an früheren Stellen im Text bereits erwähnt. (Wetter, salzige Luft, Schlechte Wasserabdichtung, mangelnde Erfahrung im Stahlbetonbau)
Ein wichtiger Grund ist die unterschiedliche Setzung des Baugrundes. Davon gab es zwei Arten:
-Die Stollen des Bergbaus gingen bis 1’100m in die Tiefe, über eine Fläche von mehreren Quadratkilometern unter dem Meer. Wenn ein Schacht stillgelegt wurde, dauerte es etwa zehn Jahre, bis dieser zusammenfiel. Dies wirkte sich nicht sofort auf die Beschaffenheit der oberen Erdschichten aus, aber mit der Zeit setzten sich die Schichten und erzeugten grössere Risse in den Gebäuden.
Zum anderen erfolgte Landgewinnung durch Aufschüttung mit “zuri”, Erde, die aus der Mine ausgegraben wurde. Dieser Grund enthält viel Kohle, die von Meerwasser mit der Zeit zersetzt und abgetragen wird.
Diese zwei Gründen tragen zur unterschiedlichen Bodensetzung der Insel bei.
Ein weiterer Grund für den Zerfall der Gebäude war, dass Stahlbetonbau in Amerika und Europa perfektioniert wurde. Die ersten Berechnungen für Träger und Bauteile bezogen sich auf Gegenden ohne Erdbeben und waren somit für Japan ungeeignet. Die Verankerungen zwischen horizontalen und vertikalen Bauteilen und Trägern waren zu klein dimensioniert, viele Balken rissen sich aus den Auflagern.

© www.archibase.net

Dasselbe einige Jahre später, man erkennt den voranschreitenden Zerfall © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com

Dazu kommt, dass in den meisten Gebäuden Meerwasser und -Sand für die Zementmischung genutzt wurde, was die Bewährung rasch zum rosten brachte. Nach vielen schlechten Erfahrungen landesweit setzte Japan gesetzlich den Anteil Salz bei der Betonmischung auf 0.04% fest.
Die Schichtdicke Zement über den Bewährungen war damals nicht festgelegt, daher betrug sie an manchen Stellen weniger als 1 cm Dicke; diese Schichte wurde rasch von Salzwasser durchdrungen, welches dann direkt die Stahl – Bewährung angriff. Daraufhin funktionierte das Tragwerk nur noch auf Druck, wie Mauerwerk – die Bauteile konnten keinen Zug aufnehmen.

Die Stahlstruktur kommt zum Vorschein, Geb. 65 © 2004, Jürgen Specht

Bei dem extremem Salzgehalt in der Luft wie auf offenem Meer auftretet mussten die der Witterung ausgesetzten Bauteile oft mit Süsswasser gereinigt werden. Um diese Angelegenheit kümmerten sich während der Bewohnung der Insel monatlich die Schüler. Die salzige Luft ist auch der Grund, wieso sämtliche exponierten Geländer und Bauteile aus Holz statt Stahl waren, Holz ist in Meerluft beständiger.

© Hamutaro

Mangelnder Unterhalt der Wasserdämmung, nicht Materialversagen, war der Grund für den Einsturz der Dächer auf Holzstruktur. Die Holzstruktur-Dächer hatten über Jahre hinweg besser gehalten.
Gunkanjima war ursprünglich ein Felsen. Zum einen hatten sich die Bewohner grosse Mühe gegeben, Gärten auf den Dächern anzulegen. Nach ihrem Abgang übernahmen die Pflanzen die Gebäude und zersetzten sie mit zusätzlicher Kraft. Holzbauteile sind heute leicht zu orten, weil sich ein grüner Teppich darüber ausgebreitet hat.

Hotel, Bau 1954 © blog.furibond.com

Zum anderen wurde das neugewonnene Land immer zementiert, damit ja keine Pflanzen an ungewünschten Orten – wie in der Nähe der Schachtköpfe und des Förderbandes – Fuss fassen, da sie mit ihren Wurzeln den Boden aufgerissen hätten. Einsturzgefahr!

Hinter der Wehrmauer, Geb. 48(1961, vorn) und 51(1955) © Jürgen Specht

Taifune beschleunigten den Zerfall zusätzlich. Die Bevölkerung kämpfte schon seit Ansiedlung immer gegen Taifune, die mit Wucht grosse Wassermengen aufpeitschten. Diese rissen dann Minenstützen und mannshohe Steine aus der 12m-hohen Ringmauer weg und schleuderten sie gegen die Gebäude. Texte und Fotos der Zeit zeugen von immensen Zerstörungen, einmal sogar von der kompletten Zerstörung eines dreistöckiges Stahlbeton -Gebäudes.
Indirekt schadeten Taifune, indem sie Holzelemente, Dächer und Regenrohre wegrissen. Einmal die Entwässerung und der Wetterschutz zerstört, beschleunigte sich der Zerfall der Häuser um ein Vielfaches.

Das Klassenzimmer © Hamutaro

Zum Abschied Heliansicht hier – Achtung, laut!

Links und Referenzen siehe Teil 1.

Wie kommt man auf die Insel? Infos im Artikel HIER

Gunkanjima, die Kriegsschiffinsel – 3- Blütezeit

Die Schule (70) © 1974 tejiendoelmundo.wordpress.com

1946-1963 Blüte nach dem Krieg

  • 1946 Die Hashima Gewerkschaft wird organisiert, mit besonderer Regelung für Steinkohlebergwerke.
  • 1947 Ein Punkte – System für die Zuweisung von Betriebswohnungen wird eingeführt.
  • Öffentliches Telefon wird installiert
  • 1948 Die Bevölkerung wächst sprunghaft auf 4’526 Einwohner
  • 1949 Der Hashima – Kindergarten wird eröffnet, ursprünglich Mitbenutzung der Räume des Senpukuji-Tempels
  • Der Film Midorinaki-Shima (Eine Insel ohne Grün) befasst sich mit Hashima
  • 1950 (Der koreanische Krieg bricht aus)
  • 1954 Erster Bau des Dolphin Piers. Baubeginn des Untersee-Aquädukts
  • 1956 Der südliche Kai, der Delphin-Pier und das Schwimmbad werden von einem Taifun zerstört

Das Meerwasserbad © japanisches Fernsehen

  • 1957 Ende des Baus des Untersee-Aquädukts
  • 1958 Zweiter Bau des Dolphin Piers (im folgenden Jahr weggespült)
  • Zum ersten Mal im Japan finden elektrische Reiskocher, Kühlschränke und Fernseher hier weite Verbreitung
  • 1959 Die Bevölkerung erreicht in diesem Jahr ihren Höhepunkt mit 5’230 Einwohnern
  • 1962 Zum dritten Mal wird der (heute bestehende) Dolphin Pier gebaut. Zwischen Nagasaki und Hashima wird der Linienverker aufgenommen
  • 1963 Baum-Pflanzungs-Kampagne (die erste in Japan)

 

Die Schule, im Hintergrund Geb. No. 65 © Jürgen Specht

Die Pylone der Schule, hintere Ansicht © Hamutaro

Die Schule von unten aus gesehen © Hamutaro

1974 wurde die Mine geschlossen und die Bevölkerung verliess die Insel innert 3 Monaten, um sich auf der Suche nach Arbeit in ganz Japan zu verteilen. Ein Jahrzehnt später wurde viele der ehemaligen Bewohner ausfindig gemacht und nach ihrer Zufriedenheit mit ihren neuen, jeweils sehr unterschiedlichen Wohnsituationen befragt. Entgegen der Erwartungen bevorzugten sie das Leben auf Gunkanjima – obwohl dort eine Dichte von 1’400 Bewohner/ha herrschte: also verfügte jeder Bewohner über 1.5 m2 Fläche . Dazu waren die Lebensbedingungen auf einer Insel im offenem Meer alles andere als angenehm: Taifune, Wellen, Wassernot und schlechte natürliche Beleuchtung wegen sehr hoher und enger Bebauung.

Eine Strasse © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com

Nach dem Krieg genoss die Bevölkerung den Festlandbewohnern gegenüber auch einige klare Vorteile. Die Löhne waren verhältnismässig hoch, da von Mitsubishi bezahlt, eines der grössten japanischen Unternehmen. Abgesehen von den harten natürlichen Bedingungen war das Leben hier angenehmer als auf dem Festland, wo in der Nachkriegszeit Nahrungsknappheit herrschte. Wegen der geringen Fläche und den harten Lebensbedingungen (Minenarbeit und Leben auf offenem Meer) herrschten hier sehr klare Regeln des Zusammenlebens, die ein starkes Zusammengehörigkeitsgefühl förderten. Im Falle eines Taifuns war der Fährendienst unterbrochen und die Insel riskierte Hunger und Durst.
Viele Heimkehrer vom Mandschurianischen Krieg (Japanisch-Sowjetischer Grenzkonflikt 1938-39) hatten sich hier niedergelassen.
Wasser war eine wichtige Ressource auf der Insel, vor allem für Bergarbeiter in Kohleminen, die verzweifelte Anstrengungen auf sich nahmen, um Wasser zum waschen zu haben. Ein Meilenstein wurde mit dem Bau der Untersee – Leitung 1957 gesetzt.

Innenhof Geb. 65 © Jürgen Specht
Geb. 65, das flächigste auf der Insel, wurde nach einem strukturellen Raster von 6.5m x 6m gebaut, bei einer Höhe von 10 Stockwerken. Die Laubengänge wurden mehrmals umgebaut. Dieses ist das einzige Gebäude auf der Insel, bei welchem die Wohneinheiten nicht mit den strukturellen Einheiten übereinstimmen: hier gab es je 2 Wohnungen pro Einheit des Tragwerkes. Geringe Raumtiefen bei niedrigen Deckenverhältnissen trugen zu einer guten Beleuchtung bei, was damals als revolutionäres Design betrachtet wurde.

Turnhalle mit Tiger © Hamutaro

Fotos aus der Blütezeit der Insel sind im Internet nicht auffindbar. In einem Film von 2002 – siehe Link unten – macht Dotokou, ehemaliger Inselbewohner, einen Rundgang und erzählt über die Wege, die er damals lief und über wie das Leben aussah. Die aktuellen Bilder des Zerfalls werden mit solchen von glücklichen Zeiten überblendet, die das emsige Treiben im Alltag und bei Festen auf der Insel zeigen. Unbedingt anschauen!

 

Links und Referenzen siehe Teil 1.

 

Canfranc, Spaniens Tor, 1928-1970

©PGS on Panoramio

Wenn man von Pau nach Zaragoza fährt, kommt man an einem verlassenen Bahnhof vorbei. Er liegt wie ein Fremdkörper in den schroffen Bergen der Central-Pyrenäen. Es ist ein Grenzbahnhof Frankreich/Spanien, eine Mischung von Jugendstil und Klassizismus, und wirkt unwirklich und doch großartig. Canfranc ist ein kleiner Ort am aragonesischen Zweig des Jakobswegs, im Tal des Aragón.

“Der Koloss I” © Stefan Gregor, 1999

Canfranc entstand im Mittelalter als Grenzstation. Den Namen Campus Francus (etwa: Freies Feld) soll es aufgrund der Aufgabe für seine Bewohner erhalten haben, den Weg für Reisende und Pilger stets frei von Hindernissen zu halten. Beim Brand von 1944 wurden die historischen Zeugnisse des Ortes weitgehend zerstört. Zu diesem Zeitpunkt war mit der Siedlung um den Bahnhof Canfranc Estacíon schon das ‚neue‘ Canfranc entstanden. Dessen Kernstück war der internationale Bahnhof, der sich zwar bald als zu optimistisch geplant zeigte und nach Einstellung der Bahnlinie nach Pau nur noch äußerst reduziert genutzt wird, dem Ort aber bis heute eine bizarre Berühmtheit beschert. Wikipedia

 

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Die transpyrenäische Linie

1853 hat der Bakdirektor Juan Bruil aus Zaragoza die Idee, eine transpyrenäische Linie zwischen Frankreich und Spanien zu bauen, um Madrid mit Paris direkt per Eisenbahn zu verbinden. Die Strecke würde von NO nach SW verlaufen, etwa über Blois, Oloron, Bordeaux, Zaragoza – siehe Karte hier

Zuerst ist Frankreich an anderen Strecken interessiert, allen voran dem Bau einer Küstenlinie durch Hendaye/Irun. Eine Komission der spanischen Regierung wird nach Paris gesandt, am 27. März 1865 beginnt eine Studie der Möglichkeiten einer pyrenäische Eisenbahnlinie.

1870 kommen die Untersuchungen wegen des Krieges zu einem Halt. Fünf Jahre später werden sie wieder aufgenommen, allerdings erst ohne Erfolg.

1878 möchte Frankreich eine Verbindung von Paris über Cartagena bis zu den afrikanischen Kolonien schaffen. Diese Strecke würde östlich, also über die Pyrenäen und zum Teil am Mittelmeer entlang verlaufen, über Barcelona, Karte hier

Für die Streckenführung durch die Pyrenäen gibt es zwei Vorschläge. Obwohl einer davon keinen komplizierten Tunnelbau benötigt und somit günstiger zu realisieren ist, gewinnt jedoch im Generalrat der andere, aufwendigere Vorschlag – die Linie über Somport – mit nur einer zusätzlichen Stimme.

Eine internationale Komission unter der Leitung der Ingenieure Decomble und Page wird gegründet, 1880 werden die Positionen des Tunnels und der Bahnhöfe an den zwei Enden festgelegt. Das Tunnel soll in 1200 müM über 8 km verlaufen und in Canfranc/Huesca aus dem Berg stossen. Decomble ist mit dem Somport -Bau nicht einverstanden und schlägt zwei getrennte transpyrenäische Linen vor.

1881-1883 wird mit dem Bau des ersten Streckenteils der westlichen Linie begonnen, im Norden der Pyrenäen, Pau – Oloron. Dieser Bau ist Teil des Freycinet – Plans: 9’000 km neue Eisenbahnlinien sollen neu schlecht erschlossene Gebiete anbinden.

Tunnel Ein- und Ausfahrt ©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.ne

1884 wird in Paris erneut ergebnislos über die weitere Streckenführung debattiert. Spanien unterstützt die Linie durch Canfranc, um im Zentrum des Bahnnetzes die Provinz Aragon zu haben, welche der Krone treu ergeben ist, im Gegensatz zu den unruhigen Gebieten des karlistischen Burgos, der Basken und der Katalaner um Barcelona. Frankreich hat eher Interesse an möglichst direkten Strecken zu seinen Nordafrikanischen Kolonien, eine im Westen (Karte) und eine im Osten (Karte), über Toulouse und Lerida, was wiederum Spanien nicht passt, wegen der langen Strecken durch arme, wenig bevölkerten spanischen Gebiete. Man einigt sich schliesslich 1885 für zwei Strecken, siehe Karte.

Die Untersuchungen werden auf spanischer Seite von Spezialisten weitergeführt, der Ingenieur Joaquín Bellido schlägt 1887 ein 17 km langen Tunnel vor. Dieser wird in Pau von dem Spanischen Generalstab abgewiesen, da er zu weit von der Grenze ende, zu tief liefe und die Erinnerung an Napoleons Züge 1814 noch zu frisch sei. Dazu kommen noch Unterschiede zwischen der französischen und spanischen Kartographie derselben Gebiete. Eine lange und politisch gefärbte Zeit der Verhandlungen endete 1893, als von französischer Seite per Gesetz beschlossen wird, dass die westliche Linie von Olorons (neben Poitiers) – über Bordeaux realisiert werden soll, wie 1885 bestimmt.

1894 beschliesst Frankreich auf seiner Seite der Pyrenäen Baustopp, bevor Spanien nicht auf dessen Seite mit dem Bau des Projektes beginnt.

Nach zwei Jahren ohne Fortschritt wird eine neue Debatte gestartet, ob es nicht besser sei, die Linie durch Toulouse mit Barcelona zu verbinden. Der französische Aussenminister unterstützt diese Möglichkeit, am 18. August 1904 wird die Vereinbarung mit Baufrist von zehn Jahre auf festgelegter Strecke zwischen den zwei Ländern unterschrieben.

“Im Tal” © Matthias Maas 1997

© Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Der Tunnel und der Bahnhof

Zu erst wird auf spanischer Seite der Ort Forges d’Abel (Abels Schmiede) für den Durchbruch gewählt. Dieser befindet sich jedoch in einem engen Tal – die Spanier wünschen sich aber bei der Einfahrt in ihr Land ein monumentales Symbol. 1907 wird das grosszügige Tal 4 km vor Canfranc gewählt, hier soll die “Gare internationale de Canfranc” Reisende aus Frankreich willkommen.

Im selben Jahr wird der spanische Teil des Streckenbaus der französischen Compagnie du Midi per Dekret überlassen. Ein Jahr später beginnen die Durchbrucharbeiten, die zwei Bohrteams begegnen sich im Berginneren im Herbst 1912. Nach drei Monaten wird der Tunnel fertiggestellt, der Bau der Linie ist weit davon entfernt fertig gestellt zu werden, die Arbeit am monumentalen Bahnhof ist gar noch nicht begonnen, obwohl die Anordnung der Gebäude und die Durchwegung bereits Dezember 1910 festgelegt war. Die für den Tunnel beseitigte Erde soll dem Bau eines Plateaus für den Bahnhof dienen. Um Planierungsarbeiten zu erlauben wird der Fluss Aragon umgeleitet und gestaut.

Lange vor dem Bau des Bahnhofs werden Vorbereitungsarbeiten begonnen. Zur Abwehr gegen Lawinen werden im ganzen Tal zahllose Bäume gepflanzt. Der Fluss Aragon wird auf die andere Talseite verlegt, ein 12m-hoher Aquädukt aus Stein wird in der Talsohle als Fundament für die späteren Gleise gebaut.

Der Bahnhof wurde für mehreren tausend Reisenden pro Tag dimensioniert und vom spanischen Architekt Fernando Ramírez de Dampierre von 1921 bis 1925 nach den Maßstäben einer internationalen Expresslinie: Größe und Gleiszahl entsprechen dem einer Stadt mit ungefähr 100.000 Einwohnern.

“Die Kuppel” © Stefan Gregor, 1999

“Canfranc” ©Stefan Gregor, 1997

“Das Stahldach” ©Stefan Gregor, 1997

“Das Stahldach II” ©Stefan Gregor, 1997

Cie. du Midi zeigte über die transpyrenäischen Linie wenig Begeisterung, daher musste der Staat fast die gesamte Infrastruktur finanzieren. Die westliche Nord-Süd Linie bis Bedoux am Fusse der Pyrenäen wurde April 1914 eröffnet, wenige Wochen vor dem beginn des Ersten Weltkrieges. Zwischen Bedoux und dem Tunnel gingen die Arbeiten aus technischen und finanziellen Gründen träge voran. Trotz kriegsbedingtem Mangel an Arbeitskräften wurde dennoch 1917 der gewundene Tunnel von Somport samt grossem Eisenportal fertiggestellt. 1923 wird der Bau der Plattform beendet und der Cie. du Midi zur Ausstattung freigegeben, 1926 werden die Weichen gelegt. Die elektrischen Umspannwerke, die Bahnhöfe und Sicherheitsvorrichtungen werden 1927 abgeschlossen.Auf spanischer Seite werden 17 km Strecke bis Canfranc 1922 gebaut, bis 1928 bauen die Spanier dort sämtliche Bahnanlagen: das gewaltige Gebäude für die Reisenden, die runde Halle für die Aufbewahrung spanischen Lokomotiven, die Drehscheibe, die Lagerhallen und die Unterführungen. Das Bahnhofsgebäude wird am 25. Mai 1928 beendet.

Am 11.Juli 1928 fährt der erste Zug von Frankreich ein.

Der erste Zug fährt ein, 11.Juli 1928 © Francisco de las Heras

Eine Woche später wird der internationale Bahnhof Canfranc feierlich eingeweiht, in Anwesenheit des spanischen König Alfons XIII., mit dem Satz “Es gibt keine Pyrenäen mehr!” und des französischen Präsidenten Gaston Domergue; ein Festessen für 275 Personen wird serviert. Nach 24 Jahren wurde der Bau abgeschlossen.

© Juan Gavasa

1928 – 1940 Enttäuschung

Doch mit der Weigerung der spanischen Regierung, die eigene Eisenbahnspurbreite (Breitspur) an den europäischen Standard anzupassen (Normalspur), wird bereits beim Bau der Strecke der Keim zum Scheitern des Projekts gelegt. Umspurvorrichtungen wie in Port Bou gab es noch nicht. Immer war ein Zwischenhalt in Canfranc nötig. Jeder Passagier musste durch die Passkontrolle am Bahnhof, jedes Gepäckstück durch den Zoll, Güter wurden mit dem Kran von einem in den anderen Zug gehoben. Bald stellte sich heraus, dass der Zeitverlust in Canfranc die Strecke unrentabel machten. Das Canfranc Projekt

Wegen schlechter Verarbeitung kam es 1929 beihnahe zu einer Entgleisung in Pont – Suzon. Komerziell war die Strecke eine Enttäuschung, die Zugverbindungen zwischen Spanien und Frankreich waren nicht koordiniert, lange Wartezeiten und komplizierte Zollförmlichkeiten machten die knapp 300km lange Strecke Pau-Saragossa unattraktiv, ausserdem fehlten in Pau attraktive Verbindungen, zu Bordeaux und Paris gab es keine. Der Güterverkehr war auch eher gering, für 30’000t Exportgüter (Getreide, Dünger, Koks) wurden nur 2’000t Waren nach Frankreich importiert.

Das damalige Spanien war arm und die Linie führte von Pau in eine wirtschaftliche Wüste, daran verbesserte die Krise 1929 auch nichts.

 

“Jefe de estacion” 1997©Matthias Maas

1931 verursachte ein Feuer dem Bahnhof erhebliche Schäden. 1936 bricht der spanische Bürgerkrieg aus, der internationale Verkehr durch Madrid wird eingestellt. Die Frankisten bringen den Bahnhof Canfranc in ihre Macht, der Verkehr wird aber nur für kurze Zeit wiederaufgenommen.

Auf Beschluss Frankreichs wird ab 23. August 1936 der gesamte Verkehr durch den Westen der Pyrenäen eingestellt. Dies sorgt für einige Vorfälle zwischen den spanischen Nationalisten und den französischen Bahnangestellten und Zöllnern. Die Situation eskalierte und die Frankisten mauerten den Somport – Tunnel zu. Erst am 15. März 1940 wurde der internationale Verkehr wieder aufgenommen.

1937 wird die französische Eisenbahngesellschaft verstaatlicht, ab 1. Januar 1938 funktioniert sie unter dem Namen “Société Nationale des Chemins de fer Français“ – SNCF.

“Der Verladekran” 1998 © Matthias Maas

1940 – 1944 Reger Betrieb

Abgeschieden von den bedeutenden Grenzübergängen, in den Bergen, bietet diese Strecke relativen Schutz. Bis 1942 in der Freihandelszone, ermöglicht sie gute Bedingungen für den Handel zwischen drei weiterhin “neutralen” Ländern: Schweiz, Portugal und Spanien.

Sie ist auch Symbol der Unterstützung der Deutschen Kriegsmaschinerie durch Spanien. Seit Paris 1940 gefallen war, erhält Deutschland von dem Franco – Regime aus Galizien per Güterzug zahlreiche Lieferungen Teruel-Eisenerz und Wolframerz (für die Waffenherstellung) zugeschickt. Im Gegenzug erhält Spanien Gold, ein Grossteil davon wird durch Canfranc transportiert.

“Die Kathedrale II” © Stefan Gregor, 1999

Eine zufällige Entdeckung reisst diese erstaunliche Geschichte aus der Vergessenheit. Jonathan Diaz, Fahrer auf der Oloron – Canfranc – Strecke, spaziert eines Tages im November 2000 über das Bahnhofsareal, dabei fällt sein Blick auf verstreute Papiere, die auf den Gleisen liegen. Die Worte “lingotes de oro” (Goldbarren) wiederholen sich auf den Blättern. Er hatte gerade die Unterlagen für den Durchlass des Nazi-Goldes über diesen Bahnhof gefunden. Diese zeugen von der Ankunft von 46 Zügen zwischen dem 16. Juli 1942 und dem 27. Dezember 1943, beladen mit 86.6 Tonnen Gold. Die Züge kamen aus der Schweiz, vom Inhalt gingen 74.5 Tonnen Gold nach Portugal, 12.1 Tonnen blieben in Spanien. Historiker hatten die Beförderung des Goldes aus der Schweiz in die iberische Halbinsel über diesen Bahnhof vermutet, jedoch hatte es bis zu diesem Zeitpunkt nie Spuren in einem Archiv, dass die Zürge hier durgefahren waren. Die Dokumente gehörten zur internen Zollverwaltung, es sind Kopien der verschwundenen Originale, die der Zollchef von Canfranc jeweils an den Leiter der Handelsdirektion des Zollamtes in Madrid sendete. Darin wird auch der Handel mit Wolframerz in 1943 erwähnt, als dieser von den Aliierten aus strategischen Gründen bereits verboten war.

“Nebengebäude I” © Stefan Gregor, 2001

Alle möglichen Ladungen wurden über die Pyrenäenbahn transportiert, dies hatte auch seine Vorteile: Hunderte Juden, Widerstandskämpfer und aliierte Flieger flohen aus dem besetzten Europa über Canfranc. Unter anderen Marc Chagall und Max Ernst und alle diejenigen, die Richtung Südamerika flohen.

Deutsche Soldaten profitierten von der doppelten Zugehörigkeit Canfrancs und installierten sich 1942 nach Beendung der Freihandelszone hier. Dank einiger mutiger Männer und dem französischen Zollchef, Albert Le Lay, konnte die Linie weiter von der Resistance benützt werden.

Ab Mitte 1944 vermehren sich die Sabotage – Akten der Resistance, 9. Juni entgleist ein Zug in Lurbe nachdem ein Gleis herausgerissen wurde. 14. Juli (Frankreichs Nationalfeiertag) 1944 wird die Eisenbrücke in Escot, 60m über der Aspe, sabotiert. Der Verkehr wird unterbrochen, die Verbindung wird durch eine Holzbrücke für Fussgänger und einem Zug, der zwischen der Brücke und Canfranc gefangen steckt, ersetzt. Am 5. August 1944 wird in Escot wieder gesprengt, um die Durchfahrt des Wolfram-Güterzuges zu verhindern.

Die Linie hatte sich während des Krieges als besonders tragbar für den Gütertransport bewiesen.

“Durchblick” © Stefan Gregor, 1997

1944 – 1970 Langsamer Verfall

Zum Zeitpunkt der Befreiung wurde das Somport-Tunnel von der Franko-Regierung in der Mitte wieder zugemauert, da die Infiltration der spanischen Republikaner befürchtet wurde. 1948 wird der Tunnel wieder geöffnet, für den Verkehr zweier Omnibusslinien, Pau-Canfranc mit Anschluss Zaragoza, der Grenzübertritt war aber schwer und die Zoll- und Polizeibeamte verhielten sich abschreckend.

1958 wurde zur Jahrhunderfeier der Erscheinungen von Lourdes der SNCF-Verkehr nach Canfranc wiederaufgenommen.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Anfang der sechziger Jahre wurden die Güterzüge, die Mais und Dünger nach Spanien brachten, von Personenzügen getrennt. Den letzeren werden bequemere Abteile angebracht, aber der Betrieb verschlechtert sich zusehends. Anfang Siebzigerjahre hielt der Zug in der Station Urdos nur noch auf Anfrage, die Stromspannung fällt auf den Steilhängen auf die Hälfte ihrer Leistung. Die zwei Umspannwerke der Gegend waren in die Alpen versetzt worden und seit den Fünfzigerjahren nie ersetzt worden.

Vor dem Unfall am 27. März 1970 wurde also nichts getan, um den Verkehr zwischen Pau und Zaragoza zu entwickeln. Man liess den viel günstigeren Nahverkehr langsam abfallen, statt den internationalen zu entwickeln.

“Herzlich Willkommen” 1996© Matthias Maas

“Im Lokschuppen” 1998©Mathias Maas

Der Unfall. 27. März 1970

Ein Güterzug, mit Mais beladen, kommt am Morgen des 27. März 1970, von zwei Loks gezogen von Frankreich her über das Aspe-Tal den steilen Hang hoch. Die Trafostation in Urdos funktioniert nicht, die Spannung fällt und die Loks bekommen kaum genug Strom, um das riesige Gewicht den Hang hoch zu ziehen. Beim Ausgang aus dem Tunnel sind die Gleise reifbeschlagen, die Garnitur verliert den Halt und beginnt rückwärts zu rutschen. Die Versuche der Mechaniker, durch Streusand wieder halt zu gewinnen, sind vergebens, die Streubehälter der Lokomotiven sind leer.

Die beiden Mechaniker betätigen die Rheostatbremsen der Lokomotiven, steigen aus und versuchen den Zug anzuhalten, indem sie verzweifelt Schotter unter die Räder schmeissen. Dieser wird zermalmt und der Zug verlangsamt. Dadurch kann die Bremse kein Strom mehr über die Gleise beziehen und der Zug rast den Steilhang hinunter.

Kurz vor dem Bahnhof Lescun-Cette-Eygun gibt es eine Notfallweiche, auf welcher der Zug umgeleitet werden kann, falls er 100 Stundenkilometer überschreitet. Aber die Weiche stellt zu langsam um, der Zug fährt ungebremst rückwärts ins Aspe-Tal. Ein Wagen schert wegen der Geschwindigkeit aus und reisst seitlich den Fachwerkträger der eng in der Kurve gebaute Brücke von Estanguet mit, die sich wie ein Fächer zusammen mit dem Zug in einem Haufen verbogener Eisen im Tal wiederfindet.

“Der Zug” © Stefan Gregor, 1998

Die materiellen Schäden sind spektakulär, es gibt jedoch keine Opfer.

Es ist der Karfreitag, über das Oster-Wochenende drängen viele Neugierige ins Tal, um den verstrickten Haufen Schrott am Unfallort zu bestaunen.

Der Personenverkehr wird ab jetzt von einem Bus-Service in Bedoux übernommen. Die SNCF

räumt das Aspen-Tal frei, unternimmt jedoch weiter nichts. Obwohl die Pioniereinheit der Armee eine temporäre Brücke vorschlägt, argumentiert die Bahngesellschaft mit Budgetzwängen. Dies bedeutet den Anfang des Endes für die Linie, die durch Canfranc geht.

Gerüchte, wonach die SNCF unmittelbar vor dem Einsturz ihre letzte Lokomotive aus Canfranc abgezogen hätte, halten sich hartnäckig.

Die Verbindung wurde nie wieder hergestellt, da Irún und Port Bou, beide mit Umspuranlagen, Canfranc inzwischen den Rang abgelaufen hatten.

Canfranc erlangt noch einmal Bedeutung nach dem Krieg: als Filmkulisse für “Doktor Schiwago”.

Cabin IX © Axl Zeckai

Heute

Die Fotografen Matthias Maas und Stefan Gregor begleiteten den Bahnhof über fünf Jahre in einem freien Projekt, das sie im Jahre 2000 ausstellten in einem Nebengebäude des Bahnhofes. Auf deren Seite “Das Canfranc-Projekt” beschreiben sie den Bahnhof, wie sie ihm 1996 begegneten:

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

“Stuck” © Stefan Gregor, 1998

Drei Stockwerke hoch, 250 Meter lang, ein Koloss aus Stein, Stahl, Schiefer und Glas mitten in einem gottverlassenen Teil des Aragon. Ein Luxushotel im Bahnhof beherbergte einst Gäste aus ganz Europa, die Schalterhalle ist mit Stuck und Jugendstillampen verziert, die Fahrkartenschalter erinnern an riesige Beichtstühle. Die Fotoexkursionen über das weitläufige Gelände der Bahnhofsanlage und Innenaufnahmen der verschiedenen Räume erbrachten eine Fülle von Aufnahmen, die schon zur Zeit ihrer Entstehung zu historischen Dokumenten wurden. Denn von Jahr zu Jahr verschwanden Teile der Ausstattung und die Bausubstanz litt sehr stark unter den harten klimatischen Bedingungen.

“Hotelhalle” ©Stefan Gregor, 1998

“Das blaue Treppenhaus” © Stefan Gregor, 1998“Der blaue Gang” © Stefan Gregor, 1998

Der Bahnhof ist lediglich der Endhaltepunkt von Regionalzügen nach Zaragoza. Heute ist ein einziger, etwa 15 qm großer Fahrkartenschalter inkl. Warteraum in Betrieb. Die restlichen Türen sind verschlossen. Gerade zwei Züge verirren sich auf spanischer Seite bis Canfranc. Der Bahnhof misst insgesamt 600m Länge, in einem Dorf mit 550 Bewohnern. Das Europäische Parlament hat die Wiederaufnahme der Strecke verlangt, aber auf französischer Seite sind die Gleise in schlechem Zustand, zum Teil wurden sie für den Bau der Autobahnstrecke entfernt.

Anfang 2007 wurde mit der Renovierung des Bahnhofsgebäudes begonnen, die Pläne sehen den Umbau zu einem Hotel vor. Der alte Eisenbahntunnel wurde bei der Konstruktion des Somport-Straßentunnels genutzt und beherbergt heute ein unterirdisches Labor.

Gegen den neuen Autotunnel haben tausende Umweltaktivisten protestiert, da sie befürchteten, die letzten freilaufenden Bären der Pyrenäen würden wegen der Lärmbelastung durch LKWs aussterben. Sogar Aktivisten aus Holland kamen, da sie einen ähnlichen Fall in Groesbeek hatten und Solidarität mit den Spanier zeigen wollten. Der Autotunnel wurde 2003 fertiggelegt, er ist mit seinen neun Meilen das längste in Spanien und eines der sichersten in der Welt. Wegen dem schlechten Zustand der Strassen auf französischer Seite wird seine Kapazität nicht voll ausgelastet.

Auf der spanischen Seite wird an der Gleisverbesserung gearbeitet: bis Zaragoza eine Spezialspur mit beiden Breiten angelegt. Auf dieser Strecke laufen auch neue Dieselzüge, welche wie die neuen Talgos so gebaut sind, dass sie auf beiden Breiten fahren können.

CC.Wikipedia. Der Regionalzug heute

Der Ort

Canfranc entwickelt sich heute zu einem Touristenort, in der Nähe gibt es zwei Skigebiete, die mit Bussen bedient werden. Die alte Schmugglertradition in den Pyrenäen, vor allem der Spirituosenhandel, verschwand mit der EU.

Am südlichen Ortsausgang befinden sich die Reste der romanischen Pfarrkirche und eine sehr gut erhaltene romanische Brücke mit einem Bogen. Die Reste des im 12. Jahrhundert nahe der Pfarrkirche gegründeten Pilgerhospizes sind nicht mehr zu besichtigen. Weiterhin wurden vor kurzem die Reste einer mittelalterlichen Burg oberhalb des Dorfes ausgegraben.

In der Nähe: Torreta de Fusilería

Als im 19. Jahrhundert Frankreich eine neue Straße zum Somport baute, die zudem noch mit der Festung von Portalet gut zu verteidigen war, entschloss man sich auf spanischer Seite, neue Verteidigungsanlagen gegen eine mögliche französische Intervention zu errichten. Eine ist die südlich des Ortsausgang auf einem kleinen Felsvorsprung gelegene Torreta de Fusilería. Der von einem Graben umgebene Bau wirkt mittelalterlich. Auf vier Etagen bot er Platz für 25 Personen, neben einem Amtsraum, gab es Küche, Krankenstube, Verlies und Brennholzlager. Mitte der 1990er Jahre sollte die Torreta dem Neubau der spanischen Bundesstraße N-330 weichen. Die Bürger des Ortes verhinderten den Abriss. Nach der anschließenden Rekonstruktion diente es einige Zeit als Museum und Informationszentrum für den Bau des Somport-Straßentunnels. Aktuell soll es nicht öffentlich zugänglich sein. (Vgl. Website Canfranc/Lugares de Interés)

Somport-Straßentunnel

Am Ortsausgang befindet sich der Eingang des Somport-Straßentunnels. Ab Anfang der 1990er Jahre wurde dieser Tunnel parallel zum alten Eisenbahntunnel als Verbindung zwischen Frankreich und Spanien gegraben. Er ist einer der sichersten Straßentunnel Europas. Aufgrund der anschließend schlechten Straßenverhältnisse auf französischer Seite soll er jedoch unterhalb des prognostizierten Verkehrsaufkommens genutzt werden.

Festung Col de Ladrones

Eine weitere Verteidigungsanlage, die im 18. Jahrhundert errichtet und um 1900 erneuert wurde. Sie liegt malerisch oberhalb des Ortes im Col de Ladrones und befindet sich in desaströsem Zustand.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Luftansicht hier

Canfranc Fortification, der alte Plan der Wehrmauer hier

Das Canfranc-Projekt, Matthias Maas und Stefan Gregor

Die Bilder von Sylvain Margaine auf Forbidden Places

Bilder von Axl Zeckai hier

Einige sehr gute Fotos auf der Coté Basque-Seite

Spanischer Blog mit Liste verlassener Gebäude

Vorschlag für eine Reise durchs Baskenland: Eine Woche von San Sebastian durch die Wälder Pamplona nach Canfranc, Bidache, nach Bordeaux hin, über Royan, Arcachon, Cambo-les-Bains, Biarritz am Meer entlang zurück – wird in einem späteren Artikel ausführlich vorgestellt