Category: Europa

Posted on

Bucharest, 2057

An article written for inclusiv.ro in 2020

A text about Bucharest in 2057, when my son will be my current age.

All photographs were taken by Stefan Tuchila as part of the Ultimul Etaj project.

Dear son,

You have won the elections… Congratulations! May it be a momentous occasion.

Somehow, we expected this outcome. Since you were little, I wondered what it would be like for you to one day rise to the leadership of this city that I have cherished so much, that I left behind and rediscovered much later: chaotic, dynamic, and challenging.

In essence, the signs were already present. One summer morning, when you were still in diapers, you went out on the 7th floor terrace of our apartment and proclaimed, “Today, I am the mayor! Come to my office,” and you invited us to the back of the terrace, determined, in your red t-shirt. We laughed, but somehow it felt fitting. You were only two and a half years old, and we were still living on Splai, in the “block of flats with the gods,” where the Dâmbovița River flowed sadly through a canal lined with concrete walls.

Now you have reached the age I was that day. Much has changed in the meantime. I wonder what changes you will bring.

It is widely acknowledged that the future lies in the densification of urban living, in cities, of course. Ultimately, urban life is the most efficient, with shorter commutes and a direct correlation between size and diversity: the larger the city, the more opportunities it offers to all its residents – entertainment, culture, employment, education.

This is the allure of large cities. A metropolis can afford a myriad of establishments, a botanical garden, a university, an opera house, and an excellent public transportation system. However, a metro system is not financially viable for cities with less than a million inhabitants. It is a costly investment that requires a critical mass of users to ensure economic sustainability. As more people rely on public transportation, it becomes increasingly cost-effective. The tram serves as a prime example, being a traditional electric means of transport. If the number of passengers diminishes, the maintenance costs escalate, and neglect becomes more prevalent. If the threshold drops below a certain point, it becomes unaffordable, leading to a scenario where everyone resorts to private cars.

It is often said that a city functions as an efficient organism, but this statement holds true only when it is managed correctly. Ineffectual administration results in public distrust, corruption, political instability, and, ultimately, economic decline and poverty. It perpetuates a vicious cycle, giving rise to vulnerable segments of the population that depend heavily on local governance and become more susceptible to abuses.

Given this context, it is unsurprising that the level of aggression increases in direct proportion to the complexities citizens face when attempting to access basic services. That is why most cities consistently ranking in the top 10 for quality of life statistics are located in Switzerland and Germany, while Bucharest traditionally occupies a place in the lower half of the spectrum.

Vienna and Zurich have been vying for the top spot for years, cities where navigation is seamless and citizens have faith in their local authorities, who, in turn, treat them with respect and attentiveness. They serve as exemplars of good governance, often fostering citizen participation. Residents of various neighborhoods actively contribute to decision-making processes and the city’s overall functioning, alongside professionals, while administrative decisions are made transparently. In Bucharest, civic initiative groups emerged from conflicts of interest between municipal administrations and citizens, dating back to 2010.

As you assume the role of mayor in 2057, I hope you will strive to bring about positive change in Bucharest. Lead with integrity, inclusivity, and a vision for a city that places the well-being and aspirations of its residents at the forefront. Embrace participatory governance and transparency, working towards creating an environment where people can thrive, discover opportunities, and live fulfilled lives.

I have unwavering confidence in your ability to make a difference. Remember to lend an ear to the voices of the people, collaborate with experts, and exhibit courage in your decision-making. Bucharest possesses immense potential, and under your guidance, it has the opportunity to become a city that we can genuinely take pride in.

© Ștefan Tuchilă, ultimul Etaj

When the last major earthquake struck in 2027, you were 10 years old. The administration monumentally failed to cope with the disaster, resulting in a significant increase in casualties, similar to what happened during the Colectiv nightclub fire in 2015, two years before you were born, where more people died in hospitals than in the actual fire. Since then, Bucharest residents have learned, and civil society has organized itself better, getting involved in preparedness operations for diseases and response to earthquakes.

The 2020s were a turbulent decade: it began with the Covid-19 pandemic and continued with the rise of far-right movements, as if Europe had grown tired of the hard-won democracy in the East, gained just 30 years earlier. From France to Poland and from Hungary to Germany, many people’s expectations had been disappointed, and the new extremists flagrantly trampled upon the rights of minorities, women, and vulnerable groups. However, they eventually learned, albeit reluctantly after violent protests, that cities must first and foremost be communities: a city without people would not exist.

For a long time, our city had been renowned abroad for its unique dynamism, the opportunities it offered to everyone, the affordability of drinks, and the rich social life. It was like a paradise city, much like Brecht’s Mahagonny, “a place of pleasures where no one works, everyone drinks, plays, fights, and goes to prostitutes; all that matters is whether you can afford the services.”

Tolerance for different opinions and diverse lifestyles, as well as relative social security, declined over time as the city was increasingly mismanaged and temperatures rose. This was reflected in the numbers: after 1992, the illusion no longer held, and the population began to decline towards 1.8 million inhabitants.

The 30 years following the collapse of the totalitarian regime in which I grew up felt like an eternal transition. My generation aged, waiting for something that never happened. Back then, the streets were so crowded every day of the week that you would think no one was working in the office buildings constantly being constructed by real estate developers.

Unexpectedly, in 2020, the pandemic arrived and changed everything. Unfortunately, it is during challenging times and catastrophes that we truly learn and grow, not during easy situations. With each earthquake, fire, and pandemic, people learn to build safer, introduce safety and hygiene standards, and modernize infrastructure, rethinking urban regulations and adapting them to current life, much like they did in the Middle Ages, placing fountains at every important crossroads.

© Ștefan Tuchilă, ultimul Etaj

Slowly, the climate changed everywhere: in Bucharest, the average temperature increased by a few degrees, fueled by continuous traffic congestion and, especially, the “trimming” of trees. Once their cool shade was replaced by air conditioners dripping on the heads of passersby from April to October, making summers harder to bear, Bucharest residents became climate migrants, seeking refuge in the mountains for four months of the year. However, the suffocating flow of cars did not decrease because people understood something, but only after reaching a crisis: frustrated by the continuous traffic jam on the DN road, people from Prahova County started setting fire to large black cars with a “B” license plate. That’s why the Băicoi-Brașov tunnel was dug, and the Pitești-Sibiu highway was finally built, connecting Muntenia with Transylvania.

A city from which anyone can afford to escape the heat becomes semi-deserted for a third of the year – and suffocated by cars for the rest of the time. Many establishments cannot cope with this fluctuating influx and end up closing their doors forever, impoverishing the culinary landscape. You can no longer go to “the Chinese place on Occidentului Street,” “the Frog,” “the Turkish restaurant on Viilor Street,” or “the Russian spot”; you end up ordering everything online. But you didn’t go out to the city just for food, but for entertainment, to meet people. However, people stopped going out too since the pandemic. Along with the disappearance of restaurants, taverns vanish as well, and if you don’t go out anymore, another reason to stay in Bucharest disappears. Then you could stay in another city that offers you more.

Why struggle in a capital city that has been deteriorated by so many incompetent and greedy administrations, with insufficient parking spaces, buildings at risk of collapse, closed or overcrowded nurseries and schools, neglected parks overrun by concerts and festivals that terrorize entire neighborhoods with their decibels? For a while, people worked from home, then they realized that things wouldn’t change anytime soon and that it was preferable to move to a smaller city that, however, functioned better.

Understanding this, those who could, left for Cluj, Iași, or Constanța, where services were cheaper, green areas were closer, and they offered peace and tranquility. What’s the point of a “Green Village” for which you had to cross the city in infernal traffic? You spent hours in the car that you could have spent with your loved ones. And you arrived home completely aggressive – “so many hysterical people in traffic today!” You had become one of them yourself.

In the smaller city, your income might have been slightly lower – but everything was cheaper and more accessible – so practical! Traveling less and more thoughtfully, people brought home lifestyles that no longer fit the “more is more” and “the law is for fools” mentality of the 2010-2020 years. Adversity towards opulence, combined with new sanitary norms, gradually led to profound changes in urban living.

When the pandemic broke out and people were forced to stay in their homes during the first lockdown from March to May 2020, Bucharest residents began to discover their proximity. At that time, I was curating the Street Delivery event, which had been taking place for 15 years on Verona Street, which aimed to transform it into a green, pedestrian axis from east to west. Due to the new regulations, that year the event was divided into islands throughout the city, and its theme was called “ReSolutions.” Projects that proposed the improvement of the space around homes were awarded.

By autumn 2020, some of these small projects had grown, taking root and then being replicated in other neighborhoods. Gradually, flower beds and beehives appeared on the rooftops of many buildings, first around Cișmigiu Park and in the gardens of the Dorobanți neighborhood, then in Pantelimon and Militari – even though we were the only European capital where beekeeping was not encouraged, but explicitly prohibited. This was absurd because urban honey is actually cleaner than “rural” honey since bees can filter out pollutants but not pesticides from the environment. Paradoxically, some of the first guerilla gardeners were actually employees of the Parliament Palace, who had planted a small vegetable garden in its courtyard.

The pandemic in 2020 accelerated some changes that had already been underway for some time. Among them was the reconsideration of urban space. First, malls fell out of use, those large, rare places where people used to cram together – they reminded the population of the consumer frenzy that followed the poverty of the 1980s. In some neighborhoods, there were hardly any commercial spaces at all – that’s where the appearance of pop-up markets was supported, held for two or three days a week, like the one at the University corner where we used to go on Thursdays and Fridays, with you in the stroller and later on bicycles, to buy blackberries, quinces, and cheese.

Sidewalks were widened, and the importance of cars, which had reached a number equal to the population in 2021, diminished. They congested the streets from Monday to Friday and mysteriously disappeared on weekends. The ostentatious and heavy SUVs, which could block multiple parking spaces at once, went out of fashion. They had become status symbols that no one could afford to buy with their salaries. Wasting resources had become the mark of parvenus from bygone times. “Small is the new big,” every child knew by then, and children became more resourceful than their parents and grandparents, preferring experiences over material wealth.

Temporary pedestrianization was introduced: on many streets, car traffic was prohibited in the evenings, which encouraged local businesses in the neighborhoods. Gradually, people finally began to perceive public space as belonging to everyone, not to no one, so tall fences went out of style. A street with 3-meter fences became a road between battlements, not pleasant at all, and it made you wonder, “What important thing do they have to hide here?”

Then, a belt of greenhouses and community gardens grew around the city, which could be rented annually to grow vegetables close to home. Small streets shaded by pines and oaks became trendy again. It was easy to navigate through our city; signs and infographics were placed everywhere in the hope that tourists who once came for cheap drinks would return for the quality of services.

People understood that shade provided coolness, not air conditioners that heated the surroundings and wasted energy. Thus, buildings were equipped with facade blinds and brise soleil. Inspired by the Greek city model, city officials introduced the “Umbrella” program – a cheap solution that turned apartments into greenhouses and standardized facades, instead of the thermal insulation programs that had struggled to take off in the 2010-2020 period.

To decongest the streets and create socializing spaces close to home, ground floors of apartment buildings were transformed into neighborhood shops and parking spaces. Trees were planted on both sides of the streets, and small parks were created at every possible intersection, reclaiming spaces previously occupied by cars. Now you have access to green spaces on every street corner; there’s no need to travel to a park. Seniors and mothers with young children were the first to benefit from these improvements.

With the opening to the Greek city model, suitable for the arid climate of the steppe region where Bucharest is located, other lessons were learned from the Hellenic experience, where the capital clearly set the tone: Athens was already one of the most densely populated cities in Europe, growing from 4,000 inhabitants gathered around historical ruins in 1833 to 3 million in 2020.

To accommodate the wave of Greek immigrants from Asia Minor starting in 1920, the Athenians invented and endlessly replicated throughout the city the “polikatoikia,” a type of building with 4-7 floors and a simple concrete structure, which now represents the overwhelming majority of buildings in Greek cities. The initial constructions adhered to urban planning rules and were pleasant, with sufficiently high ceilings, 100 square meter apartments, and friendly balconies. However, after the 1960s, the quality of construction began to decline in favor of profit.

We hoped not to repeat the mistakes of Athenians: prioritizing the interests of real estate developers, ignoring urban development regulations, which led to the construction of buildings that were too close to each other and “face-to-face.” To make room for them, Athenians had demolished older, classical-style buildings.

But that was already happening here anyway, even in the “restituted” parks, now exploited for real estate purposes. Then, the almost identical reproduction of the same dull building model on every plot of land. The taller, the better! And it should be as cheap as possible! But the apartments themselves were expensive, large, residential, with an average size of 75 square meters, starting from 3 rooms upwards, contradicting the needs of Bucharest residents for smaller and more affordable housing. My generation had already made this mistake.

Only the fetishization of historical substance remained, the principle on which Athens had built its entire modern identity. Due to lack of interest and education, and because of the unclear property situation, Bucharest residents had neglected their heritage for decades – or what was left of it after the communist systematization and demolitions. And now they risked jumping to the opposite extreme, transforming the facades of the 1980s apartment blocks into fake Art Deco.

In essence, Bucharest had much in common with Athens, its older sister in every respect. But it lacked the sea. Our capital had emerged in the midst of the semi-arid Bărăgan Plain, on a fold of land eroded by the Dâmbovița River, as a marketplace at the crossroads of commercial routes between the Levant and Western Europe. The local climate had always been relatively harsh, with temperature extremes, even before the climate crisis, compared to most settlements in the region that were located “below the mountains” or closer to larger, navigable waters.

Over time, the city continued to grow, most significantly during the industrialization period when it tripled in size between 1912-1948, surpassing 1 million inhabitants. Then, it experienced another wave of growth after 1966, with the forced centralization by the communists, reaching over 2 million residents in 1992.

© Ștefan Tuchilă, ultimul Etaj

Like Athens, the city had developed without consistency, without harmony in the mix of architectural styles and forms, many of which contradicted each other from the moment they appeared (such as the traditional Neo-Romanian style with liberal modernism at the end of the 19th and early 20th centuries). Growing rapidly and with changing administrations that didn’t manage to complete the projects they started, the city had been hit by various urban plans, all of which were initiated but never fully executed.

Thus, chaos and urban heterogeneity became ingrained here, reflected in the way architectural styles blend and details from “Little Paris” coexist with a little Moscow and a small Istanbul. Each person did as they saw fit, enclosing balconies, personalizing facades, erecting fences where it seemed convenient. It wasn’t until after the pandemic in 2020 that open balconies reappeared, after being used as storage spaces for so long. After all, the balcony is what provides shade to the sidewalks and facade and offers a semi-public space where you can interact with others – and during lockdown, without the risk of infection (at that time, it was called social distancing).

And the river, the ancient Dâmbovița, on whose banks the city was founded, became the absolute center of interest. In a competition organized by the Architects’ Association in 2020, the winning project proposed a series of bridges that moved the action from the city center directly onto the river, transforming the industrial canal-like banks hastily created in the 1980s into genuine sloping gardens.

Water became the essential theme of the capital: swimming pools, recreational areas, and especially drinking fountains are now everywhere! Today, nobody would buy bottled water from a store as we used to. Single-use plastic had become absurd, and the European Union had banned its use since 2019 to protect rivers and seas.

The city’s natural springs, such as Bucureștioara, were rediscovered. In parks, public toilets with water were reintroduced, converted into restaurants after the 1990s. With the new administration elected in 2020, everyone understood what a business private contracts for public toilets had been, inappropriately labeled as “eco.”

When the pandemic hit and people were required to stay at home during the first lockdown from March to May 2020, Bucharest residents began to discover their sense of proximity. At that time, I was curating the Street Delivery event, which had been taking place on Verona Street for 15 years. The event aimed to transform the street into a green pedestrian axis from east to west. However, due to the new regulations, the event that year was divided into islands throughout the city, and its theme was called “ReSolutions.” Projects that focused on improving the spaces around homes were awarded.

By the autumn of 2020, some of these small projects had flourished and started to spread to other neighborhoods. Gradually, rooftops of many buildings became adorned with layers of flowers and beehives, first around Cișmigiu Park and in the gardens of the Dorobanți neighborhood, and later in Pantelimon and Militari. Interestingly, Bucharest was the only European capital where beekeeping was not encouraged; in fact, it was explicitly prohibited. This was absurd because urban honey is actually cleaner than “rural” honey since bees can filter out pollutants but not pesticides from the environment. Paradoxically, some of the first guerilla gardeners were employees of the Parliament Palace, who had planted a small vegetable garden in its courtyard.

The pandemic in 2020 expedited changes that had been brewing for some time. One of these changes was the reconsideration of urban space. Malls, once crowded and reminiscent of the consumer frenzy that followed the poverty of the 1980s, fell out of favor. In some neighborhoods, commercial spaces were scarce. As a result, pop-up markets emerged, operating two or three days a week, such as the one near the University, where I used to go on Thursdays and Fridays with you in the stroller, and later on bicycles, to buy blackberries, quinces, and cheese.

Sidewalks were widened, and the importance of cars, which had reached a number equal to the population in 2021, diminished. They congested the streets from Monday to Friday and mysteriously disappeared on weekends. The ostentatious and heavy SUVs, which could block multiple parking spaces at once, went out of fashion. They had become status symbols that no one could afford to buy with their salaries. Wasting resources had become the mark of parvenus from bygone times. “Small is the new big,” every child knew by then, and children became more resourceful than their parents and grandparents, preferring experiences over material wealth.

Temporary pedestrianization was introduced: on many streets, car traffic was prohibited in the evenings, which encouraged local businesses in the neighborhoods. Gradually, people finally began to perceive public space as belonging to everyone, not to no one, so tall fences went out of style. A street with 3-meter fences became a road between battlements, not pleasant at all, and it made you wonder, “What important thing do they have to hide here?”

Then, a belt of greenhouses and community gardens grew around the city, which could be rented annually to grow vegetables close to home. Small streets shaded by pines and oaks became trendy again. It was easy to navigate through our city; signs and infographics were placed everywhere in the hope that tourists who once came for cheap drinks would return for the quality of services.

People understood that shade provided coolness, not air conditioners that heated the surroundings and wasted energy. Thus, buildings were equipped with facade blinds and brise soleil. Inspired by the Greek city model, city officials introduced the “Umbrella” program – a cheap solution that turned apartments into greenhouses and standardized facades, instead of the thermal insulation programs that had struggled to take off in the 2010-2020 period.

To decongest the streets and create socializing spaces close to home, ground floors of apartment buildings were transformed into neighborhood shops and parking spaces. Trees were planted on both sides of the streets, and small parks were created at every possible intersection, reclaiming spaces previously occupied by cars. Now you have access to green spaces on every street corner; there’s no need to travel to a park. Seniors and mothers with young children were the first to benefit from these improvements.

With the opening to the Greek city model, suitable for the arid climate of the steppe region where Bucharest is located, other lessons were learned from the Hellenic experience, where the capital clearly set the tone: Athens was already one of the most densely populated cities in Europe, growing from 4,000 inhabitants gathered around historical ruins in 1833 to 3 million in 2020.

To accommodate the wave of Greek immigrants from Asia Minor starting in 1920, the Athenians invented and endlessly replicated throughout the city the “polikatoikia,” a type of building with 4-7 floors and a simple concrete structure, which now represents the overwhelming majority of buildings in Greek cities. The initial constructions adhered to urban planning rules and were pleasant, with sufficiently high ceilings, 100 square meter apartments, and friendly balconies. However, after the 1960s, the quality of construction began to decline in favor of profit.

We hoped not to repeat the mistakes of Athenians: prioritizing the interests of real estate developers, ignoring urban development regulations, which led to the construction of buildings that were too close to each other and “face-to-face.” To make room for them, Athenians had demolished older, classical-style buildings.

But that was already happening here anyway, even in the “restituted” parks, now exploited for real estate purposes. Then, the almost identical reproduction of the same dull building model on every plot of land. The taller, the better! And it should be as cheap as possible! But the apartments themselves were expensive, large, residential, with an average size of 75 square meters, starting from 3 rooms upwards, contradicting the needs of Bucharest residents for smaller and more affordable housing. My generation had already made this mistake.

Only the fetishization of historical substance remained, the principle on which Athens had built its entire modern identity. Due to lack of interest and education, and because of the unclear property situation, Bucharest residents had neglected their heritage for decades – or what was left of it after the communist systematization and demolitions. And now they risked jumping to the opposite extreme, transforming the facades of the 1980s apartment blocks into fake Art Deco.

In essence, Bucharest had much in common with Athens, its older sister in every respect. But it lacked the sea. Our capital had emerged in the midst of the semi-arid Bărăgan Plain, on a fold of land eroded by the Dâmbovița River, as a marketplace at the crossroads of commercial routes between the Levant and Western Europe. The local climate had always been relatively harsh, with temperature extremes, even before the climate crisis, compared to most settlements in the region that were located “below the mountains” or closer to larger, navigable waters.

Over time, the city continued to grow, most significantly during the industrialization period when it tripled in size between 1912-1948, surpassing 1 million inhabitants. Then, it experienced another wave of growth after 1966, with the forced centralization by the communists, reaching over 2 million residents in 1992.

Like Athens, the city had developed without consistency, without harmony in the mix of architectural styles and forms, many of which contradicted each other from the moment they appeared (such as the traditional Neo-Romanian style with liberal modernism at the end of the 19th and early 20th centuries). Growing rapidly and with changing administrations that didn’t manage to complete the projects they started, the city had been hit by various urban plans, all of which were initiated but never fully executed.

Thus, chaos and urban heterogeneity became ingrained here, reflected in the way architectural styles blend and details from “Little Paris” coexist with a little Moscow and a small Istanbul. Each person did as they saw fit, enclosing balconies, personalizing facades, erecting fences where it seemed convenient. It wasn’t until after the pandemic in 2020 that open balconies reappeared, after being used as storage spaces for so long. After all, the balcony is what provides shade to the sidewalks and facade and offers a semi-public space where you can interact with others – and during lockdown, without the risk of infection (at that time, it was called social distancing).

And the river, the ancient Dâmbovița, on whose banks the city was founded, became the absolute center of interest. In a competition organized by the Architects’ Association in 2020, the winning project proposed a series of bridges that moved the action from the city center directly onto the river, transforming the industrial canal-like banks hastily created in the 1980s into genuine sloping gardens.

Water became the essential theme of the capital: swimming pools, recreational areas, and especially drinking fountains are now everywhere! Today, nobody would buy bottled water from a store as we used to. Single-use plastic had become absurd, and the European Union had banned its use since 2019 to protect rivers and seas.

The city’s natural springs, such as Bucureștioara, were rediscovered. In parks, public toilets with water were reintroduced, converted into restaurants after the 1990s. With the new administration elected in 2020, everyone understood what a business private contracts for public toilets had been, inappropriately labeled as “eco.”

Now, Lake Herăstrău is clean, and regular swimming competitions are held there, culminating in the big April crossing, where 300 people swim from Pescăruș to the elegant pedestrian bridge under the railway overpass.

This is how the reorganization of neighborhoods began: there are no more purely residential neighborhoods like Bercenii or strictly corporate neighborhoods like Pipera, where poor people had to commute daily. Different functions were introduced in all neighborhoods, such as parks, swimming pools, sports arenas, and summer gardens that also serve as open-air cinemas. Flexible part-time work schedules became popular, prioritizing office spaces for families and individuals who cannot work from home.

With great success, after the elections in 2024, the previous sector divisions in the form of a pizza were replaced by 20 metropolitan districts. As smaller administrative units, it became easier for the mayors to take responsibility and address local issues. There are no longer situations like before, where you had the Unirii Square in the heart of the city and the Livezilor Alley in Ferentari in the same sector, with the latter only making the news around election time.

The administration itself has completely changed. Mayors regularly walk the streets during peak hours and in all weather conditions, using public transportation, walking, or cycling, without drivers or security, to monitor the well-being of their city. They have learned that you can’t truly understand the issues of your city if you live outside of it and only traverse it in an SUV with a driver and security, as many did in the early decades of the century.

Moreover, the number of security guards has significantly decreased. The era of snobby secretaries, bodyguards who triage emergency cases, and security guards at pharmacies and grocery stores is long gone. Public service has become a respectable and respectful matter: being a public servant means serving the citizens well, not exercising control or abusing them. When good services are provided, everyone benefits.

Education underwent reform as well. Initially, due to the lack of space resulting from new sanitary regulations (pandemic!), school hours started to be held in museums, greenhouses, parks, gardens, and swimming pools. Seeing the excellent results and the need for additional staff, now with much smaller classes of 10-15 children, the changes continued. In addition to traditional teachers, professionals from different fields started teaching for a few hours a week. Working in the public service is now trendy.

The old school buildings have become community centers, with public spaces for residents, mainly used by young people but also open to seniors, with libraries and multifunctional halls. Regular earthquake response training takes place here: people have learned from the last major earthquake that hope lies in civil society, not the system.

Despite the climatic and administrative complications, or perhaps precisely because of them, Bucharest has grown into a pleasant city with diverse public spaces, realizing its significant potential.

Now let’s see what you will do with it. Good luck!

Posted on

Bucuresti 2057

Un text despre București din 2057, când fiul meu va avea vârsta mea de acum.
Toate fotografiile sunt realizate de Stefan Tuchila in cadrul proiectului Ultimul Etaj.


Text in English here.

Dragul meu,

Ai câștigat alegerile… Felicitări! Să fie într-un ceas bun.

Cumva însă ne așteptam. De când erai mic mă întrebam cum ar fi sa ajungi într-o zi în fruntea acestui oraș pe care l-am iubit atât, l-am părăsit apoi și l-am regăsit mult mai târziu: haotic, dinamic, chinuitor. 

În fond, semnele se arătau de pe-atunci. Într-o dimineață de vară ne-ai zis “Azi sunt primar! Poftiți la mine în birou” și ne-ai invitat în capătul balconului, în pampers și cu un tricou roșu, hotărât. Am râs noi, dar parcă se potrivea. Aveai doi ani jumate, stăteam încă pe Splai, în “blocul cu zei”, prin fața căruia Dâmbovița curgea tristă într-un canal cu pereți de beton. 

Acum ai vârsta pe care o aveam eu atunci. S-au schimbat multe între timp. Mă întreb ce schimbări o să aduci tu. 

***

Se știe că viitorul e în densificarea locuirii, adică în orașe, desigur. Până la urmă traiul urban e cel mai eficient, drumurile-s scurte și diversitatea e proporțională cu dimensiunea: cu cât e orașul mai mare, cu atât oferă mai multe șanse tuturor: divertisment, cultură, locuri de muncă, educație. 

De aici vine magnetismul orașelor mari. Un oraș mare își poate permite o varietate de localuri, grădină botanică, universitate, operă și un transport în comun excelent. Sub 1 milion de locuitori nu se poate vorbi de metrou, o investiție scumpă, pentru care e nevoie de o masă critică de utilizatori. Cu cât e folosit de mai mulți, transportul în comun devine mai rentabil. Cel mai bun exemplu e tramvaiul, tradițional mijloc de transport electric: cu cât îl folosesc mai puțini, devine mai scump de întreținut și mai neglijat. Dacă scădem sub un anumit prag, nu ni-l mai putem permite, și ajungem să mergem toți cu mașinile personale.

Se spune că orașul e un organism eficient, însă asta e valabil doar atâta timp cât e administrat corect. Orice sistem administrat prost duce la neîncredere în autoritate, corupție, instabilitate politică și în final la scădere economică, la sărăcie. E un cerc vicios, se creează sectoare de populație vulnerabile, care depind mai mult de administrație și ajung mai expuse abuzurilor. 

Într-un asemenea context nu e de mirare că nivelul de agresivitate crește proporțional cu complicațiile la care e supus cetățeanul pentru a obține servicii de bază. De aceea majoritatea orașelor din top 10 în statisticile cu calitatea vieții sunt din Elveția și Germania, iar București se află tradițional în jumătatea inferioară a clasamentului. 

Pe primul loc concurează de ani buni Viena cu Zürich, orașe în care te orientezi ușor, în care cetățenii au încredere în edili, care la rândul lor îi tratează cu respect și îi ascultă: sunt exemple de bună guvernare. Aceasta este de obicei participativă: locuitorii cartierelor iau parte la deciziile și la bunul mers al orașului împreună cu profesioniștii, iar administrația ia hotărâri în mod transparent. În București grupurile de inițiativă civică au apărut în urma unor conflicte de interes între primării și cetățeni începând cu 2010.

***

La ultimul cutremur mare, în 2027, tu aveai 10 ani. Administrația ratase monumental să facă față dezastrului, crescând enorm numărul victimelor, așa cum se întâmplase și la incendiul din Colectiv, în 2015, doi ani înainte sa te naști, când muriseră mai mulți oameni în spitale decât în incendiul propriu-zis. De atunci înainte bucureștenii au învățat și societatea civilă s-a organizat mai bine, implicându-se în operaţiuni de pregătire pentru molime și reacție în caz de seism. 

Anii 2020 au fost un deceniu agitat: a început cu pandemia Covid-19 și a continuat cu mișcările de extremă dreapta, de parcă Europa se săturase de democrația cu greu câștigată în Est cu 30 de ani mai devreme: din Franța până în Polonia și din Ungaria până în Germania, așteptările multora fuseseră dezamăgite, și noii extremiști călcau senin în picioare drepturile minorităților, femeilor și categoriilor vulnerabile. Însă au învățat apoi, cu greu, după demonstrații violente, că oraşele trebuie să fie în primul rând comunități: un oraş fără oameni nu ar exista.

Multă vreme orașul nostru fusese renumit peste hotare pentru dinamica sa deosebită, șansele pe care le oferea tuturor, pentru ieftinătatea băuturii și viața socială bogată. Un fel de paradise city, ca Mahagonny al lui Brecht, „un loc al plăcerilor, în care nimeni nu lucrează, toată lumea bea, joacă, se ceartă și merge la prostituate, tot ceea ce contează este dacă îți poți permite serviciile.”

Toleranța la opinii, stilurile de viață diverse și relativa siguranța socială au scăzut în timp, pe măsură ce orașul a fost administrat din ce în ce mai prost și a devenit mai cald. Asta s-a reflectat în cifre: după 1992 mirajul nu a mai ținut și populația a început să scadă spre 1,8 milioane de locuitori. 

Cei 30 de ani care au urmat prăbușirii regimului totalitar în care am crescut eu au însemnat o tranziție devenită parcă eternă. Generația mea a îmbătrânit așteptând ceva care nu se mai întâmpla. Pe atunci, străzile erau atât de pline în orice zi a săptămânii, încât ai fi zis că nu lucra nimeni în birourile pe care le tot construiau dezvoltatorii imobiliari. 

În 2020 a venit pe neașteptate pandemia care a schimbat totul. Din păcate, tocmai greul și catastrofele ne învață, nu creștem din situațiile ușoare. Cu fiecare cutremur, incendiu și pandemie, oamenii învață să construiască mai sigur, introduc norme de securitate și igienă și modernizează dotările edilitare, regândind regulamentele urbane și adaptându-le la viața actuală, cum au făcut în evul mediu, amplasând fântâni la fiecare răspântie mai importantă.

Încet, clima s-a schimbat peste tot: în București, temperatura medie a crescut cu câteva grade, care au fost susținute de ambuteiajul continuu și mai ales de “toaletarea” copacilor. Odată înlocuită umbra lor răcoroasă cu aere condiționate care picură în capetele trecătorilor din aprilie până în octombrie, făcând verile mai greu de suportat. 

Bucureștenii au devenit migranți climatici, refugiați către munți vreme de câte patru luni pe an. Însă fluxul sufocant de mașini nu s-a redus pentru că ar fi înțeles lumea ceva, ci abia după ce s-a ajuns la o criză: exasperați de ambuteiajul continuu de pe DN, prahovenii se apucaseră să incendieze mașinile mari și negre cu număr “B”. 

De aceea s-a săpat atunci tunelul Băicoi – Brașov și s-a făcut în fine autostrada Pitești – Sibiu, care unește Muntenia cu Transilvania. 

Un oraș din care oricine își poate permite să fugă de caniculă ajunge semi-părăsit o treime din an – și sufocat de mașini în restul timpului. Multe localuri nu pot face față acestui flux variabil și ajung să-și închidă porțile pentru totdeauna, sărăcind peisajul culinar. Nu mai poți merge „“la  chinezul de pe Occidentului”, „“la Frog”, „“la turcul de pe Viilor”, „“la ruși”, ajungi să comanzi totul online. Dar nu pentru mâncare ieșeai în oraș, ci pentru divertisment, ca să te vezi cu lumea. Care însă nu mai ieșea nici ea de când cu pandemia. Odată cu restaurantele dispar și cârciumile și dacă nu mai ieși, mai dispare un motiv pentru a sta în București. Atunci ai putea sta și în alt oraș, care-ți oferă mai mult. 

De ce să te chinui într-o capitală pusă pe butuci de atâtea administrații incompetente și hrăpărețe, cu locuri de parcare insuficiente, clădiri cu risc seismic, creșe și școli închise sau suprasolicitate, parcuri neîngrijite și cotropite de concerte și festivaluri care terorizează cu decibelii lor cartiere întregi? O vreme lumea a mai lucrat de acasă, apoi a realizat că lucrurile nu se vor schimba prea curând și că e preferabil să se mute într-un oraș mai mic, care funcționează însă mai bine. 

Înțelegând asta, cine a putut, a plecat atunci la Cluj, la Iași sau la Constanța, unde serviciile erau mai ieftine, zonele verzi mai aproape și-ți dădeau liniștea. La ce bun un „Green Village” pentru care trebuia să traversezi orașul în traficul infernal? Petreceai în mașină ore pe care le-ai fi putut petrece cu cei dragi. Și ajungeai acasă complet agresiv – „câți isterici erau azi în trafic!” Ajunsesei chiar tu unul dintre ei..

În orașul mai mic și venitul tău era poate puțin mai mic – dar totul era mai ieftin și la îndemână – atât de practic! 

Călătorind mai puțin și mai chibzuit, lumea a adus acasă modele de viață care nu se mai potriveau cu “more is more” și „“legea e pentru fraieri” ale anilor 2010-20. Adversitatea față de opulență, combinată cu noile norme sanitare au dus în timp la schimbări profunde ale locuirii în oraș. 

***

Când izbucnise pandemia și au fost obligați să stea în case la primul lockdown, martie – iunie 2020, bucureștenii au început să-și descopere proximitatea. Pe atunci făceam curatoriat pentru evenimentul Street Delivery, care se întâmpla de 15 ani mereu pe strada Verona, pe care își propusese să o transforme în axă verde, pietonală, de la est la vest. Ca urmare a noilor reglementări, în acel an evenimentul a fost spart în insule prin tot orașul și tema lui s-a numit ReSoluții. Au fost atunci premiate proiecte care propuneau îmbunătățirea spațiului din preajma casei. 

Pâna în toamna 2020, unele din aceste mici proiecte au crescut, prinzând rădăcini și au început să fie reproduse apoi în alte cartiere. Treptat pe acoperișurile multor blocuri au apărut straturi de flori și stupi, întâi pe cele din jurul Cișmigiului și în grădinile din cartierul Dorobanți, apoi în Pantelimon și Militari – deși eram pe atunci singura capitală europeană în care apicultura nu era încurajată, ci chiar explicit interzisă. Ceea ce este absurd, pentru că mierea „de oraș” e chiar mai curată decât cea „de țară” pentru că albinele pot filtra noxele, dar nu pesticidele din mediu. În mod paradoxal, printre primii guerilla gardeners au fost chiar dintre angajații Palatului Parlamentului, care plantaseră o mică grădină de zarzavat chiar în curtea acestuia.

Pandemia din 2020 a grăbit unele schimbări care începuseră de ceva vreme. Printre ele a fost regândirea spațiului urban. Întai au ieșit din uz mall-urile, mari, rare, în care se înghesuiau odată oamenii – ele oricum aminteau populației de isteria consumului ce a urmat sărăciei din anii 1980. În unele cartiere lipseau pe atunci spațiile comerciale aproape de tot – acolo a fost susținută apariția piețelor volante, două-trei zile pe săptămână, cum era deja cea de pe colțul Universității, unde mergeam joia și vinerea cu tine-n cărucior și mai târziu pe bicicletă, să luam mure, gutui și telemea. 

S-au lărgit trotuarele, a scăzut importanța mașinilor, care ajunseseră să egaleze numărul de locuitori în 2021, înfundând străzile de luni până vineri și dispărând misterios în weekend. Au ieșit în fine din modă SUV-urile lătărețe și greoaie, care își permiteau să blocheze mai multe locuri de parcare deodată, status simboluri pe care nimeni nu și-ar fi permis să și le cumpere din salarii. 

Irosirea resurselor în sine a devenit marca parveniților din vremuri apuse. Small is the new big, știa de-acum orice copil, iar copiii au devenit mai chibzuiți decât părinții și bunicii lor, preferând experiențele în locul averilor.

S-a introdus pietonalizarea temporară: pe multe străzi se interzice circulația mașinilor pe timpul serii, ceea ce a încurajat localurile din cartiere.

Încet, lumea a început să perceapă în fine spațiul public ca fiind al tuturor, nu al nimănui, așa că s-au demodat și gardurile înalte. O stradă cu garduri de 3 metri devine un drum între metereze, nu e plăcută și te face să te întrebi “Ce au aici așa important de ascuns? 

Apoi în jurul orașului a crescut o centură de sere și grădini comunitare pe care le poți închiria anual, pentru a crește legume aproape de casă. Au revenit în vogă străzile mici, umbrite de pini și stejari. E ușor să te orientezi prin orașul nostru, au fost puse indicatoare și infografice peste tot, în speranța că se vor întoarce acum pentru calitatea serviciilor turiștii care veneau odată pentru… băutura ieftină.

Lumea a înțeles că răcoarea e asigurată în primul rând de umbră, nu de aere condiționate care încălzesc în jur și costă aiurea. Astfel au fost dotate clădirile cu jaluzele pe fațadă și brise soleil. 

Inspirați de modelul orașelor grecești, edilii au introdus programul „Umbra” – o soluție ieftină și care transforma apartamentele în sere și uniformiza fațadele, în locul programelor de anvelopare termică cu care se chinuiseră prin 2010-20. 

Pentru a descongestiona străzile și a crea spații de socializare aproape de casă, parterurile blocurilor au fost transformate în magazine de cartier și în locuri de parcare. S-a început plantarea arborilor pe ambele părți ale străzilor și la orice intersecție posibilă s-au făcut parcuri mici în locurile eliberate de mașini. Acum ai acces la spații verzi pe orice colț de stradă, nu mai e nevoie să călătorești până la un parc. Seniorii și mamele cu copii mici au fost primii care au profitat de aceste îmbunătățiri.

Odată cu deschiderea pentru modelul grecesc de oraș, potrivit climei aride, de stepă de aici, s-au introdus și alte învățăminte din experiența elenă, unde evident tonul fusese dat de capitală: Atena era pe atunci oricum unul din cele mai dense orașe din Europa, după ce crescuse în mai puțin de două sute de ani de la 4000 de locuitori, adunați ca într-un sat mai mare în jurul ruinelor istorice la 1833, la 3 milioane în 2020. 

Pentru a putea primi valul de imigranți greci veniți din Asia Mică începând cu 1920, atenienii inventaseră și reproduceau la nesfârșit în orice cartier polikatoikia,  un tip de imobil de 4-7 etaje, cu structură simplă, de beton, care reprezintă între timp majoritatea covârșitoare a construcțiilor din orașele grecești. Cele construite inițial respectau regulile de urbanism și erau plăcute, cu tavane suficient de înalte, cu apartamente de 100m2 și balcoane prietenoase, însă după anii 1960 calitatea construcțiilor a început sa scadă în favoarea profitului.

Ne gândeam noi atunci măcar să nu repetăm greșelile atenienilor: prioritizarea intereselor dezvoltatorilor imobiliari, cu ignorarea regulilor de dezvoltare urbană, care au dus la construirea unor blocuri mult prea aproape unele de altele și “față în față”. Pentru a le face loc, atenienii își demolaseră clădirile mai vechi, clasiciste.  

Dar asta se întâmpla deja oricum la noi, până și în parcurile “retrocedate” și exploatate imobiliar. Apoi, reproducerea aproape identică a aceluiași model anost de clădire pe orice teren. Cât mai înaltă! Și cât mai ieftină să fie! Dar cu apartamente scumpe, mari, rezidențiale, cu o medie de 75m2, de la 3 camere în sus, contrazicând nevoia bucureștenilor de apartamente mici și mai accesibile. Pe acestea, generația mea le greșise deja. 

Rămăsese doar fetișizarea substanței istorice, principiul pe care Atena își construise întreaga identitate modernă. Din lipsă de interes și de educație și din cauza situației neclare a proprietății, bucureștenii își neglijaseră timp de decenii patrimoniul – sau ce rămăsese din el după sistematizarea și demolările comuniste. Asta mai lipsea, să sară acum în extrema opusă, transformand în Art Deco fals fațadele de bloc din anii 1980.

În fond, București avea multe în comun cu Atena, sora lui mai mare din toate punctele de vedere. 

Însă marea îi lipsea. Capitala noastră apăruse în mijlocul Bărăganului semiarid, într-un pliu al terenului erodat de Dâmbovița, ca târg la răscrucea unor rute comerciale între Levant și Europa de Vest. Clima de aici fusese mereu relativ aspră, cu extreme termice, chiar și înainte de criza climatică, dacă e să comparăm cu majoritatea așezărilor din zonă, care se aflau “sub munte” sau la o apă mai mare, navigabilă.

În timp, orașul a tot crescut, cel mai mult în timpul industrializării, și s-a triplat între 1912-1948, depășind 1 milion de locuitori, apoi într-un nou val după 1966, cu centralizarea forțată de comuniști, ca să ajungă la peste 2 milioane în 1992. 

Ca în Atena, orașul se dezvoltase fără consistență, deloc armonios în învălmășeala de stiluri și forme, multe din ele care se contraziceau încă de când apăruseră (cum ar fi neoromânescul tradițional cu modernismul liberal la final de secol XIX și început de sec. XX). Crescând rapid și cu administrații schimbătoare, care nu apucau să termine de realizat proiectele începute, orașul fusese lovit de diverse sistematizări, toate începute și neduse la bun sfârșit. 

Așa s-au împământenit aici haosul, heterogenitatea urbană, reflectate în felul în care se amestecă stilurile arhitecturale și conviețuiesc detalii din micul Paris cu o mică Moscova și cu un mic Istanbul. Fiecare făcea ce credea de cuviință, închidea balcoane, personaliza fațada, trăgea un gard pe unde i se părea mai avenit. Abia după pandemia din 2020 au reapărut balcoanele deschise, după ce fuseseră atâta timp folosite ca spații de depozitare. În fond, balconul este cel ce ține umbra trotuarelor și fațadei și oferă un spațiu semi public, în care poți interacționa cu alții și pe timp de lockdown, fără riscul de a te molipsi (distanțare socială îi spuneau pe atunci). 

Iar râul, batrâna Dâmbovița, pe firul căreia se întemeiase odată orașul, a devenit centrul de interes absolut. La un concurs organizat de Ordinul Arhitecților în 2020, proiectul câștigător a propus o serie de poduri care mutau acțiunea din centrul orașului direct PE râu, schimbând malurile cu aspect de canal industrial, făcute la iuțeală în anii 1980, în veritabile grădini în pantă. 

Apa a devenit tema esențială a capitalei: sunt acum peste tot bazine de înot, ștranduri și, mai ales, fântâni cu apă potabilă! Nimeni nu ar mai cumpăra astăzi PETuri cu apă de la magazin, ca pe vremea mea. Plasticul de unică folosință ajunsese oricum o absurditate și Uniunea Europeană a interzis folosirea lui începând din 2019 pentru a proteja râurile și mările.
S-au redescoperit izvoarele naturale ale orașului, ca Bucureștioara. În parcuri s-a revenit la WC-uri publice cu apă, convertite în restaurante după anii 1990. Odată cu noua administrație aleasă în 2020, toată lumea a înțeles ce biznis fuseseră contractele private pentru WC-uri publice, nepotrivit numite “eco.” 

Acum lacul Herăstrău e curat, se organizează aici regulat întreceri de înot, culminând cu marea traversare din Aprilie, la care 300 de oameni înoată de la Pescăruș până la elegantul pod pietonal de sub pasajul de cale ferată.

S-a văzut că de fapt nu densitatea în sine deranjează, ci calitatea designului urban din zonele densificate. Marele deal interzis pe care se aflau Palatul Parlamentului și Catedrala Mântuirii Neamului, înconjurate de un zid și păzite de jandarmi, a fost deschis publicului în 2025 și parțial convertit în cartier high rise. Pe locul unde fusese odată băgat în pământ stadionul Republicii și complet distrus cartierul Uranus, s-a construit baza sportiva cu același nume, cu bazinele de înot și arena deschisă, cum era odată renumitul ștrand Kiseleff unde mergeam când eram mică la cursuri.

Cartierele vechi și liniștite, cu străzi întortocheate, cu copaci care asigură destulă umbră vara și frâng crivățul iarna, creând un microclimat mai blând, sunt foarte apreciatepentru scara lor umană. 

Dacă apar aici câteva blocuri P+14, contrazicând reteaua urbană mărunta, infrastructura nu face față și colapsează: cu blocuri făcute rapid pe bani puțini, fără design și cât mai înalte, printre case mai mici și elegante, care s-au păstrat în timp, canalizarea devine insuficientă, trotuarele și parcurile se transformă într-o mare parcare, străzile înguste neputând prelua atâta trafic. Avantajul de a locui într-o casă urâtă este că pe a ta nu o vezi din afară. Însă dacă în jur încep să apară multe asemenea blocuri, densitatea cartierului depășește posibilitățile acestuia și oamenii încep să se certe pe locurile de parcare, spațiul verde dispare sub mașini, piețele sunt sacrificate pentru a fi înlocuite cu baruri cool, unde vin oameni să petreacă mai ales sâmbătă seara, dar spațiul public ramane mort în restul săptămânii. Astfel, calitatea vieții urbane scade în zonă, anulând motivul investiției dezvoltatorului. 

În timp s-a văzut că merită respectate reglementările urbane și densitățile stabilite în PUZ-uri.

În restul orașului se merge acum pe conversia spațiilor existente. Miile de birouri goale se transformă treptat în apartamente șic, mall-urile au devenit centre comunitare, iar vechile spații industriale și clădirile de patrimoniu sunt restaurate în cadrul unui program susținut de primărie. Pentru a fi apoi reactivate cu funcțiuni diferite. 

În primă instanță s-a început cu un program de scutire de taxe pe două decenii pentru cei care investeau în salvarea patrimoniului. Aceasta e o operațiune costisitoare, întrucât prevede atât consolidarea structurii, cât și refacerea detaliilor. Însă dacă sunt reproduse peste tot aceleași clădiri mari cu arhitectura anonimă, repetată în orice climă și relief și lipsită de istorie vie, orașul devine anonim – puțini ar vrea sa meargă ca turiști la Pyongyang pentru arhitectura apăsătoare cu detalii care se repetă la nesfârșit, care îți urlă în față că nu există individualism și că sistemul e mai tare decât oricine. 

Pe măsură ce structurile de patrimoniu au reintrat în circuit, primăria a restaurat și refuncționalizat o parte din ele, începând cu parking Ciclop de la 1923, o parcare istorică în mijlocul orașului și hanul Solacolu, devenit centru cultural după expropriere, în jurul căruia s-a reactivat toata zona căii Moșilor Vechi, unde erau odată atelierele și manufacturile meșteșugarilor.

Așa a început și reorganizarea cartierelor: nu mai există cartier dormitor ca Bercenii sau cartier- corporatist ca Pipera, între care să facă bieții oameni naveta zilnic. S-au introdus funcțiuni diferite în toate cartierele, sunt parcuri, stranduri și arene de sport, grădini de vară – cinema. Și se poartă locurile de muncă part-time cu program de lucru decalat, mai liber, birourile fiind prioritizate pentru familiști și persoane care nu pot lucra acasă.

Cu mare succes, după alegerile din 2024 s-au introdus cele 20 de districte metropolitane în locul sectoarelor în forma de pizza. Fiind unități administrative mai mici, edililor le e mai ușor să răspundă de ele, să știe problemele, nu mai sunt situații ca înainte, unde aveai în același sector piața Unirii din buricu’ târgului și aleea Livezilor din Ferentari, din care cea din urmă apărea la știri doar în preajma alegerilor.

Administrația în sine s-a schimbat complet. Edilii se plimbă regulat pe străzi, la oră de vârf și pe orice vreme, cu transportul în comun, pe jos sau cu bicicleta, fără șofer și fără pază, ca să urmărească bunul mers al lucrurilor din orașul lor, pentru că au învățat că nu poți ști cu adevărat care sunt problemele orașului tău dacă locuiești în afara lui și-l traversezi doar la bordul unui SUV cu șofer și pază, cum făcuseră cei mai mulți în primele decenii ale secolului.

Oricum, numărul paznicilor a scăzut enorm. Vremurile cu secretare țâfnoase, bodyguard care face triajul la Urgență, pază la farmacie și la magazinele alimentare au apus demult. 

Serviciul public a ajuns o chestiune respectabilă și respectuoasă: nu ești bugetar ca să stăpânești sau abuzezi cetățenii, ci ca să-i servești. Cu servicii bune, toată lumea profită.

A fost apoi reforma educației. Întâi din cauza lipsei de spațiu rezultate în urma noilor norme sanitare (pandemia!), orele de școală au început să se țină în muzee, în sere, în parcuri și grădini, și în bazine de înot. Văzându-se rezultatele excelente și fiind nevoie de suplimentarea personalului, acum cu clase mult mai mici, de 10-15 copii, schimbările au continuat: pe lângă profesorii clasici au început să predea profesioniști din domenii diferite, măcar câteva ore pe săptămână. A devenit la modă să lucrezi în serviciul public. 

Vechile clădiri ale școlilor sunt acum centre comunitare, cu spații publice pentru riverani, folosite mai ales de oameni tineri, însă deschise și seniorilor, cu biblioteci și săli multifuncționale. Regulat se fac aici antrenamente pentru reacția în caz de seism: lumea a ținut minte de la ultimul mare cutremur că speranța e în societatea civilă, nu în sistem.

Cu toate complicațiile climatice și administrative – sau poate tocmai din cauza lor – București a devenit un oraș plăcut, cu spații publice diverse. Pentru care aveam de fapt mare potențial. 

Să vedem ce o să faci tu acum din el. Succes!

Dorothee Hasnaș, arhitect și manager cultural, a fost curator Street Delivery 201 5-2021 din partea Ordinului Arhitecților din România. A moderat “București Cotidian”, o emisiune live despre viața în cartierele capitalei, unde invitații au fost riveranii cartierelor și specialiști din diverse domenii caracteristice respectivei zone. Printre proiectele editoriale sale se numara forturi.ro, uranusacum.ro, maicugoldstein.ro si artaferoneriei.ro.

Posted on

Palataki, Island of Thassos, 40°37’28″N 24°34’46″E

Message for visitors

“Hello, I am your first stop on your journey to the “Metallurgic factory area of Limenaria, Thassos”. I would like to tell you about my story and also to share my concerns, because all along these years I’ve been wondering who really knows me and who cares about me.

©oryktosploutos.net, because I was too amazed to shoot a good pic.

First, let me introduce myself. People call me “Palataki” (Small Palace) because of my grand design. I was born in 1900 and my designer was the Italian architect Pietro Arigoni. You can consider me the most impressive of all the administration buildings of the Aegean islands, one of the most important industrial monuments in the Mediterranean! My first owner was Speidel, owner of the homonymous German mining company, which came to Thassos to inaugurate the modern period of mining activity on the island. I’ve been residence to the owners, also company offices and I’ve gone through such glorious times. Since then I’ve been watching the village, Limenaria, from up here, growing year after year. I changed many owners and uses, following the controversial history of the region and contributing to its development. Hosting daily events and important celebrations, I’ve accompanied and challenged the imagination of children, listened to love stories, sorrows, struggles and joys of adults.

But in the late ’60, the end of mining came…and activity began to decline. As the years went by, I was looking from above, generations following one after the other, the world changing faster and becoming more and more crazy. I was sad and looking for a little attention, wishing for a little life back inside of me. In 1982, after numerous studies and ministerial decisions, I’ve been declared a national monument. And there even were a attempts to have me repaired! I felt such joy and relief! I dreamed that I would live the glamour and bustle of the past again.

Soon this relief stopped along with my dreams. My disappointment for the people grew up. I felt more alone than ever. With so many plans and titles, I felt like a retired general, who was conferred honorary medals, while they’re just waiting for me to die, to fall apart. And vandals come to plunder, destroying my decorations. The end seems now to happen; against the international, European and National authorities governing the Greek art and architectural sites, I’ve been cut off from the rest of the national monuments, being another victim of the economic measures imposed in Greece. 

Still I stand here wounded, restless but proud. And you who have just read these few words of mine, please think that you have the power to protect me and my history. My time is over…so please hurry! Feel the value of what I represent to you and to future generations. As my only weapon in this battle I used my unique tale, my artistic value, hoping you would lift your head one day and look at me and not to feel regret, but pride, your eyes filled with my ancient beauty”.

After: Aegean Sea Metallurgy – industrial antiquities of Greece – Melissa, Athens, 2009. IGMR Institute of Geological and Metallurgic Research, translation: Dimitris Papaioannou. www.mmoth.gr

Dating back from 20’000 BC, the oldest European underground mine with horizontal excavation was discovered in Tzines on Thassos. Ancient historians Herodot and Strabon both mention the mining activity on the island: lead, iron, copper, silver and marble from the 7th century on.

Early 20th century, the German company Speidel Pforzheim obtained mining rights from the Ottoman administration for exploiting zinc, lead and silver ores here.

Palataki was built over the bay of Limenaria between 1903-1904 to house the administration of the mining company. A rectangular symmetrical building in the industrial style of the period, it was two stories high, had a basement and two little towers on its back facade.

Set up on the hill, it adapted in colours to the environment, with blue/green windows to match the sea and the pine trees around it, and yellow walls to blend in with the colours of the rocks and cliffs around it.

 

On the backside, the slope where the old rusty ore-enrichment installations lie ends in a beautiful beach: the Metalia. The only installations preserved here are the kilns (furnaces), part of the ore process from the early 1900s.

In 1913 the mining activity was interrupted due to the Balkan wars. At the end of the first World War, Thassos became Greek territory and another company won the mining rights at an international bidding:Vieille Montagne from Belgium founded the ‘Société Hellénique Métallurgique et Minière’ here, which modernized and enlarged the exploitation with rotating ovens.

The 1930s recession resulted in the fall of the metal prices, so the ore processing was stopped. From then on, the mines worked under the joint venture “Apostolu AE-SCHMIDT-KRUPP”, which started surface mining and producing iron ore at larger scale, and the great furnace-ramp was used only for the haulage of unprocessed ore to barges.
Loading and shipping in Limenaria, all products would go directly to German company Krupp. From 1962 the mining exploitation on Thassos stopped altogether, due to the discovery of richer and cheaper iron ore sources in Africa and South America.
Deserted in 1963, Palataki was supposed to be repaired in order to host a new cultural center. The floors and walls were left naked, since all metal parts and machinery have been looted and sold as scrap.

The Kilns

The Offices

A few days ago, on September 10th, 2016, Thassos was hit by a dry storm. Dozens of lightning strikes hit the island in 4 different corners and set fire to the pinewoods where it hadn’t rained for 3 months. The fire blazed for 3 days and was the worst after 1989.
The island is now safe again: please keep it in mind when planing your holidays!
Thassos and the Palataki are looking forward to seeing you around.

 

Posted on

Reichesdorf, 46° 5′ N, 24° 29′ W

There are many risks in hanging around the borders of great empires, such as constantly getting in the way of some kind of battle. But there are benefits as well: populations on the border are being spoiled with rich cultural influence from all sides, no matter if it’s philosophical, culinary or in the field of construction. Words migrate from one language to another and carry new meanings that were never imagined before.

For those benefits, other people often come and settle for a while. In the case of the place we now call Transylvania, Saxons arrived in the 12th century within their eastward migration, Ostsiedlung.

Until the 16th century they built over 150 fortified churches along their way, in order to protect Christendom from the Ottomans. The early ones were Romanic, the later ones were built in different Gothic styles, seven of them being considered UNESCO world heritage.

One of these German settlements, Birthälm/Biertan includes the village with the same name, then Richiș and Copșa Mica. All three villages have fortified churches; Biertan’s dates back to 1524 and was listed UNESCO-heritage site in 1993.

People in this area used to be mainly winegrowers since they can recount. They finished building the church in Richiș in 1451.

 One of the main attractions of the church is the sacristy door with wooden inlays representing the eternal city of Jerusalem in seven shapes, which was added in 1516. On the upper side of the door there’s the coat of arms of Reichesdorf: a heron (‘Reiher’ in German, which probably gave the village its initial name).

The door has an intricate lock system with several bolts. Only the door in Biertan, made by the same craftsman one year earlier, has a more intricate mechanism, which was presented at the Paris Exposition Universelle of 1900!

It was silver coated later; unfortunately someone stole its key, so now it’s locked open forever.

Johannes Honterus, a renaissance humanist from Brasov, introduced Protestantism to the Transylvanian Saxons after having studied in Vienna, Regensburg and Krakow and after having met Martin Luther in Wittenberg. In order to spread the word, Honterus founded a school, a library and put up the first printing press, where he printed a collection of maps, the Rudimenta Cosmographica. It appeared in 39 editions until 1602 and is considered to be the first European manual.

Therefore, by 1530 Reformation was passed in Transylvania without blood spilling. Unlike in other parts of the world, no major Bildersturm –  iconoclastic riots – took place here; a few figures were removed from the Romanic and Gothic capitals with hammer and chisel – and that was that.


In 1775, the church in Richiș got a new altar, crafted and painted by the renowned master Johann Folbarth in Rokoko sytle. Unlike in some Catholic churches, here the sides of the altar are adorned by John the Baptist and John the Evangelist, not St. Peter and St. Paul. The wooden statue of St. John the Baptist was originally represented as dressed with only a camel fur; this brought major disarray to the community of Reichesdorf.

The organ from 1788As is the custom, Protestants walk around the altar on important church days. While passing it, young girls would slow down and peek under St. John’s camel skin, which angered the old ladies of the village up to the point where they asked for the statue to be removed.

Therefore, the mature wives of the community decided to end the story in a different way and draped the saint in a blue garment, which was kept until today.

The lively Mr. Schaas, 84, the last Saxon in Richis, told us many stories about the times when the village was a strong winemaker community of 900 souls.

In 1990, when everybody else left for Germany, upon leaving, the priest gave him the keys and told him to take care of everything. As he began walking through the church everyday, Mr. Schaas started wondering about a sculpted face he saw in the capital of a column: a wild man, with branches sprouting out of his mouth and his eyes.

The more he kept studying the leafy capitals, the more faces appeared to him every time. Among other wild ones he also found the Benedictine monk’s, founder of the church. He didn’t know what to make of this and called them ‘my friendly little devils’ – until one day, when a Swiss lady told him about the green man and its appearance under the Bamberg Horseman from 1225.

A pagan figure, it is said to be the counterpart of the mother earth figure – someone like Pan in Greek Myths. The craftsman must have been thoroughly schooled, probably in a part of the world where Celtic influence could be found.

If you should ever go to Richiș, find Mr. Schaas and listen to his stories. If you speak Romanian, he’ll tell them in Romanian. If you master German, you’ll get even more stories. But you’ll robably get the most out of him if you’re a Saxon speaker.

It is said that you can only imagine things you have words for. With every language you master, you become richer: new words bring new meanings and new feelings along with them.

More info here: http://kirchenburgen.org/kirchenburgen/

Visit:
Get the keys from Mr. Johann Schaas
Tel: +40/269/258 429
House Nr. 87

Sleep in Reichesdorf:
Rooms at the old vicarrage at La Curtea Richivini: 10 beds, call: Gerrit Timmerman, Tel: +40/269/258 475.
Rooms at Casa Noah: 11 beds, Call: Paul Eugen, Tel: +40/269/258 500, Email: casa_noah@slowlyplanet.com.

A beautiful language tree © Minna Sundberg. Please visit her site by clicking on the image.

 

Posted on

Cazinoul din Constanta, 1910 – 2005

NEWS! Cazinoul din Constanta a intrat in renovare! Speram ca pana la final de 2022 sa isi redeschida portile.

Constanţa este cel mai vechi oraş de pe teritoriul României. Prima atestare documentară datează din 657 î.Hr. când pe locul actualei peninsule (şi chiar sub apele de azi, în dreptul Cazinoului) s-a format o colonie greacă numită Tomis. Localitatea a fost cucerită de romani în 71 î.Hr. şi redenumită Constantiana după sora împăratului Constantin cel Mare. În cursul secolului XIII Marea cea mare (cum era denumită atunci Marea Neagră) a fost dominată de negustorii italieni din Genova care au ajutat la dezvoltarea oraşului. Ulterior, Constanţa a declinat sub conducerea otomană, devenind un simplu sat locuit de pescari greci şi de crescători de cai şi oi, tătari. Localitatea a redevenit un oraş după construirea căii ferate Cernavodă-Constanţa şi a portului, în 1865, pentru exportul grânelor româneşti. După Războiul Ruso-Turc (1877-1878), când Dobrogea a devenit o parte a Regatului României, Constanţa, principal port al statului, a crescut continuu, deţinând acest rol până astăzi.Wikipedia

La ora actuala Portul Constanta este cel mai mare port la Marea Neagra, al patrulea din Europa, avand potentialul de a depasi Marseille si Antwerp in urmatorii ani, ajungand al doilea ca dimensiune, dupa Rotterdam.

© maryus_razvan

In 1880, la scurt timp dupa intrarea sub administratie romana a orasului, la capatul singurului bulevard al orasului, bd. Regina Elisabeta, langa Farul Genovez, s-a inceput ridicarea unui “Cazin”. Constructie de paianta, captusita la exterior cu scanduri, Cazinul-Kursaal adapostea doua sali de dans, doua sali de lectura si doua sali de jocuri. Terasa de la malul marii era locul preferat pentru intalnirile de seara ale marinarilor, calatorilor, dar mai ales elitei constantene. In timpul sezonului aveau loc aici baluri aproape in fiecare seara. Pe muzica fanfarei militare se dansa valsul, iar celebritatile vremii dadeau concerte, finantate de primaria orasului.

Constanta la inceputul secolului 20, Moscheea Mare Carol I, construita 1910

In 1891 o furtuna puternica distruge mare parte din constructia de lemn. Primaria considera momentul oportun pentru a ridica o constructie noua mai solida, repararea celei vechi fiind considerata nerentabila.

Noua cladire a Kursaal-ului se va ridica in 1893 la cativa metri mai departe de Farul Genovez decat cea dintai, aproximativ pe locul actual al Cazinoului. Din nou constructia se executa din paianta, pe piloti de lemn, compunandu-se dintr-o sala de dans, mai multe camere si o terasa catre mare.

“Indata la inceput ne atrage pavilionul de petrecere, ale carui picioare se ridica din valuri, cata vreme veranda e impinsa deasupra marii. Inlauntru canta muzica si parechi vesele danseaza bostonul; din afara lampioane atarnate spre mare fac o lumina feerica, sub care doamne si domni converseaza intim, desfatandu-se in marea dinaintea lor, ca-ntr-o mie si una de nopti.” scrie Petru Vulcan

©dstoica

Intai Primaria Constanta inchiriaza spatiul unui antreprenor. Pe urma Cazinoul este administrat de Consiliul Comunal, care constata ca venitul abia acopera cheltuielile de intretinere si il ofera din nou spre inchiriere. In Mai 1902 Capitanul Creanga, unicul fiu al scriitorului, solicita primariei localul in gestiune, facandu-si reclama ca bucatar si cofetar, in plus vorbitor al celor doua limbi straine uzuale. El primeste cladirea in grija pentru 2’000 de lei pe an, cu conditia sa vanda “articole de consumatiune de cea mai buna calitate” si sa foloseasca pentru iluminare “petroleum de cea mai buna calitate pentru a nu produce miros”.

Cazinoul devine principala atractie a Constantei, in toate serile de iulie si august au loc concerte intre orele 5-7 si 8-12; cele mai renumite orchestre din tara apar pe scena, publicul putand cumpara bilete sau abonament pentru intreg sezonul.

“In serile linistite cele doua terase ale vechiului cazin se umplu de lume aleasa, care-si ia gustarile afara, in fata marei ascunsa in noapte si asculta armoniile amagitoare ale orchestrei.
Cazinul vechi este facut numai din lemn si asezat pe tarusi puternici, pe marginea bulevardului. In salonul acela improvizat s-au bucurat si au petrecut la baluri multe randuri de sezonisti stransi acolo din toate colturile tarii si din toate partile lumii.. Azi insa se pare ca si cerintele au ajuns mai pretentioase si lumea priveste cu mila la batrana baraca care a ocrotit atatea intalniri si extazuri.”, “Constanta pitoreasca” – Ion Adam

Arhitectura cladirii devenind demodata deja de la inceputul secolului douazeci, primaria cauta sa ridice la Constanta un cazinou modern, asemenea celor de pe riviera franceza.

Arhitectul Daniel Renard, insarcinat cu proiectul, are 32 de ani si este absolvent al Scolii de Arte Frumoase de la Paris. Propunerea sa de a construi in stil Art Nouveau starneste nenumarate controverse, fiind sustinuta de liberalii aflati la putere in momentul acela, dar aspru criticata de intreaga opozitie. Lucrarile incep, mandatul liberal incheindu-se insa dupa scurt timp, ele sunt oprite. Conservatorii veniti la putere il desemneaza pe arhitectul Petre Antonescu ca proiectant. Acesta concepe o cladire gen teatru, cu doua turnuri – si astfel incep lucrarile la noua fundatie. In 1907 revin la putere liberalii, care opresc lucrarea lui Petre Antonescu si il recheama pe Daniel Renard. Pe cea de-a treia fundatie se construieste intre 1907 si 1910 Cazinoul de astazi, lucrarea costand 1.3 milioane de lei.

 

“Multora edificiul nu le-a placut. Spre exemplu unui diplomat francez, George Oudard, care a vizitat Constanta in 1935, cladirea Cazinoului i s-a parut oribila. In carnetul sau de voiaj, diplomatul nota: ,,un lucru este deceptionant in aceste locuri primitoare: albul casino, pretentios complicat, al celui mai ingrozitor stil 1900, care incarca tarmul marii.”
De multe ori nici presa vremii nu era mai ingaduitoare, cladirea Cazinoului fiind folosita in disputele politice si adesea catalogata in fel si chip. Spre exemplu, intr-un numar din martie 1910, ziarul Conservatorul Constantei caracterizeaza Cazinoul drept ,,o matahala impopotanata cu tot felul de zorzoane”, iar in decembrie 1911, ziarul Drapelul, oficiosul local al liberalilor, il critica pe Primarul Titus Cananau, deoarece in calitate de inginer sef a aprobat planurile si devizele de constructie, desi ,”prin situatia d-sale de sef al serviciului tehnic si consilier communal, putea si era chiar dator sa zadarniceasca si sa impiedice monstruozitatea”.

Principele Ferdinand inaugureaza cazinoul la 15 august 1910, administratia revenindu-i lui Alphonse Hietz, proprietar de hoteluri si restaurante din Bucuresti.

Sala de jocuri. Fereastra in forma de scoica, inspre mare, tipica Art Nouveau

Peretele opus ferestrei-scoica, sala de jocuri

Pentru a recupera investitia uriasa a constructiei, primaria autorizeaza in martie 1911 practicarea jocurilor de noroc, dandu-se spre folosinta doua mese de biliard si 17 mese rotunde pentru jocul de carti. In scurt timp, aventurieri si impatimiti din toata lumea vin sa joace si sa peteaca aici, unde domnesc eleganta si luxul. In cazinou se petrec drame pasionale – si averi fabuloase schimba proprietarii peste noapte. Unii dintre ruinati sfarsesc in mare sau tragandu-si un glonte in tampla intr-o camera de hotel in apropiere. Baronul Edgar de Marcay construieste in apropiere in 1912 Hotelul Palace special pentru clientii cazinoului, in stilul rivierei franceze. (Odata cu restaurarea acestuia, amenajarea interioara a fost facuta in anii ’70 de bunicul meu, arh. Agripa Popescu) Tot pe plaja in apropiere se construieste si hotelul Rex.

La etaj. In stanga usa spre sala de jocuri, pe usa din fata se ajunge in camera cu mese festive

In ciuda controverselor, Cazinoul isi pastreaza destinatia initiala de-a lungul anilor, cu o singura exceptie: in timpul Primului Razboi Mondial cladirea este folosita drept spital – si bombardata de pe vapoare.

In perioada interbelica insa, Cazinoul revine la stralucirea de dinainte. Cladirea, ce se intinde pe o suprafata de 801m², a fost declarata patrimoniu in 1956.

In 1985 au loc lucrari de restaurare ale cladirii.

In 2005 Cazinoul este inchis si oferit pentru concesiune. Un an mai tarziu, în ianuarie 2006, s-a aratat interesata doar firma israeliana “Queen”, care detine si Casino Palace in Bucuresti. Firma israeliana planuieste deschiderea in cea de-a doua jumatate a anului 2009, in noul program fiind incluse in plus restaurant si zona VIP.

Realitatea.net scrie in iunie 2007:

“După două etape de licitare, în momentul începerii negocierii directe, demersurile au fost sistate. “Licitaţia a fost internaţională, anunţul a fost publicat în presă şi în Jurnalul Comunităţii Europene, dar Guvernul a dat o ordonanţă prin care ne obliga ca în comisia de licitaţie să facă parte şi un reprezentant al Ministerului Culturii”, a declarat primarul Radu Mazăre.
El a mai adăugat că Ministerul Culturii a refuzat ulterior să nominalizeze pe cineva pe motiv că nu ar exista normele necesare. “Noi i-am dat în judecată şi speriaţi, probabil, de proces, au desemnat în sfârşit un reprezentant”. Primăria Constanţa a organizat negocierea directă cu singura firmă înscrisă în competiţie, iar în cel mult o săptămână se intenţionează semnarea contractului.”

Vedere din elicopter, dinspre mare © Primaria Constanta

Cazinoul de pe faleza din oraş va fi concesionat de firma israeliană pe 49 de ani, cu posibilitate de prelungire pe inca 24 de ani. Preţul redevenţei este de 140.000 de euro pe an, iar obligaţia firmei este de investi 9 milioane de euro în restaurarea clădirii. Banii din revedenţă vor ajunge în bugetul local. In 2007, primarul Radu Mazăre spune că în cel mult o jumătate de an, firma trebuie să facă proiectul de restaurare, după care în funcţie de expertize vor demara lucrările. În funcţie de studii, vor fi investiţi bani atît în structura de rezistenţă cît şi în interior.
Intre timp, estimarea bugetului restaurarii a ajuns la 15 milioane de euro.
Fotografiile mele dateaza din 2007, cand, intr-o zi de septembrie, in partea de jos, folosita ca restaurant, se pregatea o nunta. Prin saloanele de la parter alergau ospatari si aranjau mesele festive, etajul insa era locuit de porumbei, cum se poate vedea in imaginile salonului cu scena. Apasand pe pozele mici ajungi direct la galeria cu fotografiile cazinoului.

Link cu vedere din satelit aici

Later Edit, 2017:

Posted on

Das Haus an der Kiseleff – Chaussée – Bilder von früher

Sandu Sturza auf Besuch bei Oberst Radu Miclescu und dessen Frau Elsa, Ansicht vom Tennisplatz hinterm Haus

Über dieses Haus schrieb ich bereits – siehe Links unten – es wurde von einem der wichtigsten rumänischen Architekten, Ion Mincu, für den Maler G.D.Mirea entworfen. Dem letzteren ging das Geld aus, bevor der Bau beendet war. Er verkaufte das Haus, das sich in Bukarest auf der Kiseleff – Chaussée bei Nr. 33 auf einem Grundstück von 3’000m2 Fläche befindet, im Jahre 1900. (Ich weiss nicht genau, wie gross das Grundstück damals war, aber es ging weit nach hinten, bis auf die Delavrancea-Strasse. Dies ist heute nicht mehr der Fall)

 

Der Salon, 1900

Das Haus wurde vom Oberst Miclescu gekauft, ein Nachkomme einer alten adligen Familie aus der Moldau. Er baute es zu Ende und lebte hier mit seiner Mutter und seiner Frau Elsa.

Der Salon, 1900, Detail. Frau Mama

Die bedeutendsten Persönlichkeiten der Zwischenkriegszeit trafen sich hier, feierten elegante Bälle oder kamen jeden Donnerstag zum jour fixe. Ihre Namen – Cantacuzino, Brancoveanu, Sturdza, Carp, Baleanu, Bals, Greceanu, Odobescu – um nur einige zu nennen, sind heute fast aus der Welt verschwunden, es gibt sie noch in Geschichtsbüchern, als Namen der einstigen Fürsten der drei Rumänischen Länder. (Moldau, Walachei, Transylvanien)

Olga Carp

Wer erinnert sich heute noch an “Bâzu” Cantacuzino, einer der besten Flieger Rumäniens, der unter dem Triumphbogen durchflog? (Der Bukarester Triumphbogen ist ein Drittel der Grösse desjenigen in Paris – und passt somit in dessen Öffnung) Für diese waghalsige Tat wurde er aus dem Militär suspendiert, um aber sechs Monate später zurückgerufen zu werden, weil man auf ihn schlicht nicht verzichten konnte.

Sanda Ghika, George Miclescu, Yvonette Baleanu, Didi Greceanu, Dodoi Crisovelony

Finstere Jahre folgten. Ende der Vierzigerjahre besetzten die Kommunisten das Haus, dabei bemühten sie sich nicht einmal, es offiziell zu verstaatlichen.

Oberst Miclescu weigerte sich, das Haus lebend zu verlassen. Er hatte ein langes Leben und wohnte für weitere vierzig Jahre in einem Bad im Keller des Hauses, an dem er so gehangen hatte.

Dasselbe Fenster heute

1968 kam der französische Präsident Charles de Gaulle nach Bukarest. Kaum angekommen, holte er eine Liste hervor, mit Namen seiner ehemaligen Kommilitonen von der Militärschule St. Cyr und verlangte diese innert 24 Stunden zu treffen. Einige dieser Kommilitonen waren als politische Häftlinge im Zwangsarbeitslager Poarta Alba einquartiert worden (Donau-Schwarzmeer-Kanal), sie wurden geholt, anständig eingekleidet und nach Bukarest gebracht. Andere, wie Miclescu, zu einem offiziellen Empfang im Französischen Konsulat gebeten.

Der Oberst zog seine alte Uniform an, stieg die Treppe aus dem Keller in den Garten, indem er sich an einem Draht als Geländer hielt – und lief zum Empfang. Ohne eine Spur Demut zu zeigen, kletterte er danach wieder in sein Bad ins Untergeschoss hinab und lebte dort bis er über neunzig Jahre alt wurde.

Die Schwarz-Weiss-Fotos sind aus der Zeit 1930-1937. Die Farbfotos sind aktuell.

Der Hausherr

 

“Villa Miclescu”

 

Die Hausherrin

Das Fenster

Auf der Treppe

Elsa auf der Treppe

Am Ende der Treppe

Hier befand sich die Treppe..

 

Rechts war das Wohnzimmer mit der geschwungenen Treppe

Ein Winter in den ’70er Jahren

Das Fenster des Raumes, welcher Maler Mirea’s Atelier werden sollte

Die gesamte Bildergallerie mit meinen Fotos in Grossformat HIER

Meine früheren Artikel über dieses Haus:

Teil 1: Erste Begegnung

Teil 2: Update

 

 

Posted on

Casa de pe soseaua Kiseleff – Imagini din trecut – 1900 – 1948/9

 

Sandu Sturza, col. Radu Miclescu si sotia sa, Elsa, cu cainii, pe terenul de tenis din spatele casei

Aceasta casa, despre care am mai scris (vezi link-uri in josul paginei) a fost proiectata de arhitectul Ion Mincu pentru pictorul G.D.Mirea, caruia se spune ca i s-a epuizat bugetul inainte de terminarea constructiei. In anul 1900 a fost nevoit sa vanda casa, aflata pe Soseaua Kiseleff la nr. 33, pe un teren de 3’000 m2. (Nu stiu exact cat de mare era terenul la 1900, dar mergea pana in spate, pe strada B. St. Delavrancea).

Salonul, 1900

Casa a fost cumparata si terminata de colonelul Radu Miclescu, descendent al unei mari familii de boieri moldoveni, care a trait aici cu mama si sotia sa, Elsa.

Salonul, 1900, detaliu. Mama colonelului

Cele mai mari personalitati ale perioadei interbelice s-au intalnit aici, petrecand in baluri elegante ori venind saptamanal la jour fixe, ce avea loc in fiecare joi. Numele lor – Cantacuzino, Brancoveanu, Sturdza, Carp, Baleanu, Bals, Greceanu, Odobescu, pentru a aminti doar cateva, sunt astazi aproape disparute, pastrate in filele cartilor de istorie.

Olga Carp

Cine isi mai aminteste astazi de “Bâzu” Cantacuzino, unul dintre cei mai buni piloti ai Romaniei, care a trecut cu avionul sau pe sub Arcul de Triumf? Pentru aceasta isprava a fost suspendat din armata, insa rechemat dupa 6 luni..

Sanda Ghika, George Miclescu, Yvonette Baleanu, Didi Greceanu, Dodoi Crisovelony

Istoria anilor ce a urmat, unii dintre voi, din ce in ce mai putini, o stiu pe propria lor piele, altii – mai mult din povestiri.

La sfarsitul anilor ’40, comunistii au ocupat casa, nedandu-si macar osteneala s-o nationalizeze.

Colonelul Miclescu a refuzat sa o parseasca viu. A avut o viata lunga, locuind mai departe intr-o baie, timp de 40 de ani, in subsolul casei la care tinuse atat de mult.

Aceeasi fereastra, azi

In 1968 a venit la Bucuresti in vizita oficiala presedintele Frantei, Charles de Gaulle. Cum a ajuns, generalul a scos o lista cu nume, cerand sa-si vada in interval de 24 de ore fostii colegi de la Scoala Superioara de Ofiteri St. Cyr. Unii dintre acesti fosti colegi au fost luati atunci direct de la lagarul de la Poarta Alba, imbracati “bine” si adusi la Bucuresti; altii, ca Radu Miclescu, invitati sa vina numai decat – la primirea oficiala de la Legatia Franceza.

Colonelul si-a pus uniforma, a urcat treptele ce dadeau din subsol in curte, tinandu-se de o sarma ca “mana curenta” – si s-a dus la primire. Apoi, fara sa arate o urma de umilire, a coborat din nou in baia sa de la subsol, unde a trait si a murit la peste 90 de ani.

 

Fotografiile alb-negru de mai jos dateaza din perioada anilor 1930-1937.

 

Pozele color sunt din zilele noastre.

Coltul dinspre str. Ion Mincu

Vedere dinspre soseaua Kiseleff

“Villa Miclescu”

Gazda

Fereastra

Elsa Miclescu pe scara de la intrare

Elsa pe scara

La capatul scarii

Aici era scara

La dreapta era living-ul cu scara

O iarna din anii ’70

Fereastra spatiului, care trebuia sa devina atelierul pictorului Mirea

Pentru mai multe date despre aceasta casa, apasati linkurile de mai jos:

FOTOGRAFIILE, intr-o rezolutie mai mare, aici

Scurta poveste a familiei Miclescu

Partea 1: Prima intalnire

Partea 2: Update

“Casa Colonelului”, Andrei Pippidi in Dilema Veche 

Campania “Nu distrugeti Bucurestii de altadata”: Cum este lasata sa moara o casa boiereasca din inima Capitalei, Catiusa Ivanov, Hotnews.

Casa Miclescu, Kiseleff 35-37, Metropotam

Posted on

Canfranc, Poarta Spaniei, 1928-1970

©PGS pe Panoramio

Drumul de la Pau la Zaragoza trece pe langa o gara parasita. Ca un corp strain, aceasta se ascunde intr-o vale arida din masivul central al Pirineilor. Gara de frontiera intre Franta si Spania, un amestec de Art Nouveau cu clasicism, pare ireala si in acelasi timp mareata. Canfranc este o localitate mica pe una din cararile caii lui Iacob, in valea raului Aragon.

“Colosul I” © Stefan Gregor, 1999

Canfranc a aparut in Evul Mediu, ca localitate de frontiera. Numele de Campus Francus (aproximativ: camp liber) l-a capatat in urma obiceiului locuitorilor sai de a inlatura mereu obstacolele din calea pelerinilor. La incendiul din 1944 au fost distruse majoritatea ruinelor arheologice. Pe atunci se ridicase in jurul garii internationale Canfranc Estacion deja ‘noua’ localitate Canfranc. Gara se va se va dovedi curand ca proiectata cu prea mult optimism, iar dupa abandonarea caii ferate catre Pau/Franta, ea va fi folosita doar partial, conferind totusi pana azi locului un renume bizar.

 

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Linia ferata transpirineica

In 1853 Juan Bruil, directorul bancii din Zaragoza, vrea sa construiasca o linie ferata intre Franta si Spania, pentru a lega astfel Parisul direct de Madrid. Drumul acesteia ar trebui sa treaca de la nordest – sudvest, prin localitatile Blois, Oloron, Bordeaux, Zaragoza – vezi harta aici

Dar Franta este interesata mai intai de realizarea altor tronsoane de cale ferata, cum ar fi construirea unei linii pe coasta prin Hendaye/Irun. O comisie a guvernului spaniol este trimisa la Paris, pe 27. martie 1865 incepe studiul fezabilitatii unei cai ferate prin Pirinei. In 1870 sunt oprite cercetarile, din cauza razboiului, fiind reluate cinci ani mai tarziu, mai intai fara rezultate.

In 1878 Franta doreste realizarea unei cai ferate din Paris, via Cartagena, pana in inima coloniilor africane. Aceasta cale ar trece prin est, peste Pirinei si partial pe coasta Marii Mediterane, prin Barcelona vezi harta aici.

Pentru tronsonul pirineic exista doua propuneri. Desi una din ele nu implica contruirea complicata si costisitoare a unui tunel, castiga in dezbaterea consiliului general cealalta propunere – cu tunelul prin Somport – favorizata cu o singura voce in plus.

Se formeaza o comisie internationala sub conducerea inginerilor Decomble si Page. 1880 se stabilesc pozitiile tunelului si celor doua gari de la capetele sale. Tunelul va avea o lungime de 8km la 1’200 metri altitudine si va iesi din munte la Canfranc/Huesca. Decomble nu este de acord cu solutia tunelului din Somport si propune contruirea a doua linii separate transpirineice.

1881-1883 se incepe cu constructia primei parti din tronsonul de vest, in nordul Pirineilor, Pau – Oloron, ca parte din planul Freycinet: 9’000 km de linii ferate noi vor deservi regiuni greu accesibile.

Cele doua capete ale tunelului elicoidal ©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.be

In 1884 se dezbate din nou fara succes la Paris despre continuarea caii ferate incepute. Spania sustine linia prin Canfranc, pentru a avea ca punct de sprijin in centrul retelei ferate provincia Aragon, loiala casei regale, in timp ce regiunile din zona Burgosului carlist, zona basca si cea catalana in jurul Barcelonei sunt mereu scuturate de revolte. Franta este mai degraba interesata de realizarea axelor cat mai directe catre coloniile magrebine, una in vest (harta), cealalta in est, prin Toulouse si Lerida (harta). Aceasta solutie nu convine insa Spaniei, deoarece implica trecerea printr-o zona spaniola vasta, putin populata si foarte saraca. Cele doua tari stabilesc in cele din urma in 1885 construirea a doua linii diferite, vezi harta aici.

Cercetarile specialistilor continua pe partea spaniola, inginerul Joaquín Bellido propune in 1887 un tunel lung de 17 km. Aceasta propunere este refuzata de Statul Major spaniol, care considera ca tunelul se termina prea departe de granita, trece prea jos prin vale – iar amintirea venirii trupelor lui Napoleon 1814 este inca prea recenta. In plus exista diferente cartografice in reprezentarea spaniola si franceza a acelorasi regiuni. O perioada lunga de dezbateri colorate politic se incheie in 1893, cand Franta stabileste prin decret realizarea liniei ferate vestice de la Olorons (langa Poitiers) – prin Bordeaux, cum fusese stabilit in 1885.

In 1894 Franta decide oprirea lucrarilor pe partea sa a Pirineilor, pana cand spaniolii vor incepe pe partea lor cu constructia proiectului. Dupa inca doi ani fara progrese se incepe o noua dezbatere: daca nu ar fi mai bine sa se faca legatura, prin Toulouse, cu Barcelona. Ministrul francez de externe sustine aceasta varianta, pe 18. August 1904 se semneaza intre cele doua tari hotararea de constructie pentru calea astfel stabilita, cu timp de executie zece ani.

“In vale” © Matthias Maas 1997

© Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Tunelul si gara

Pentru capatul spaniol al tunelului este aleasa mai intai localitatea Forges d’Abel (Fieraria lui Abel). Aceasta se afla intr-o vale ingusta – ori Spania isi doreste o un simbol monumental la intrarea in tara sa. 1907 este aleasa valea larga aflata la 4 km de Canfranc, care sa intampine sub numele de “Gare internationale de Canfranc” calatorii veniti din Franta.

Printr-un decret in acelasi an se stabileste constructia sinelor in partea spaniola de catre compania franceza du Midi. Un an mai tarziu incep lucrarile de sapare a tunelului, cele doua echipe se intalnesc la jumatatea drumului, in munte, in toamna anului 1912. Trei luni mai tarziu constructia tunelului elicoidal este incheiata, insa lucrarile la sine sunt departe de a fi terminate. Cele pentru ridicarea garii nici nu au inceput inca, desi locatia cladirilor si circulatia fusesera stabilite deja in decembrie 1910.

Materialul excavat din tunel va fi folosit la construirea unei platforme pentru fundamentul garii si cladirilor anexe. Pentru lucrarile de nivelare se deviaza raul Aragon pe partea opusa a vaii si se indiguieste. Masurile de pregatire pentru construirea garii incep cu mult inainte: pentru apararea vaii impotriva avalanselor sunt saditi nenumarati copaci pe pantele vaii. Un apeduct inalt de 12m se construieste ca terasament in fundul vaii.

Gara este dimensionata pentru mai multe mii de calatori pe zi si executata de arhitectul spaniol Fernando Ramírez de Dampierre intre 1921 si 1925 dupa dimensiunile unei linii internationale rapide: marimea si numarul peroanelor corespund cerintelor unui oras de 100.000 de locuitori.

“Cupola” © Stefan Gregor, 1999

“Canfranc” © Stefan Gregor, 1998

“Acoperis pe structura metalica I” ©Stefan Gregor, 1997

“Acoperis pe structura metalica II” ©Stefan Gregor, 1997

Cie. du Midi nu se arata entuziasmata de contructia liniei transpirineice, de aceea statul este nevoit s a finanteze infrastructura aproape in intregime. Linia vestica de la nord la sud pana la Bedoux la poalele Pirineilor va fi deschisa in aprilie 1914, la numai cateva saptamani inainte de izbucnirea primului razboi mondial.

Intre Bedoux si tunel lucrarile inainteaza cu mare dificultate, din motive tehnice si financiare. In pofida lipsei de forte de munca pricinuite de razboi, in 1917 se deschide marele tunel elicoidal de la Somport, cu un impunator portal metalic la capat. 1923 se incheie construirea platformei, Cie. du Midi urmand sa realizeze finisajele, in 1926 se monteaza sinele. Contructia statiilor electrice de transformare, cladirilor garii si instalatiilor de securitate se incheie in 1927.

Pe partea de sud se construiesc, pana in 1922, 17 km de linie pana la Canfranc; pana in 1928 spaniolii construiesc acolo majoritatea edificiilor garii: uriasa constructie a halei calatorilor, cu hotel, vamile franceza si spaniola, hangarul rotund pentru locomotivele spaniole, placa turnanta, depozitele si pasajele subterane. Constructia ansamblului garii se incheie pe 25. mai 1928.

Pe 11 iulie 1928 intra in gara primul tren, sosind dinspre Franta.

Primul tren intra in gara, 11 iulie 1928 © Francisco de las Heras

O saptamana mai tarziu gara internationala din Canfranc este inaugurata cu mare pompa, in prezenta regelui Alfonso al XIII.lea al Spaniei, care rosteste cuvintele “Pirineii au incetat sa existe!” si a presedintelui francez Gaston Doumergue; este servita o masa festiva pentru 275 de persoane. Dupa 24 de ani de constructie si 70 de ani de dezbateri se incheie realizarea proiectului.

© Juan Gavasa

1928 – 1940 Dezamagire

Cu refuzul guvernului spaniol de a adapta ecartamentul tarii (mai lat) la normele europene, proiectul este condamnat la esec deja din timpul constructiei sinelor. Tehnica de inlocuire a sasiurilor trenului – cum se practica astazi in Port Bou la trecerea intre Franta si Spania – nu exista inca pe vremea aceea. O lunga stationare a trenului la Canfranc este necesara de fiecare data. Fiecare pasager este nevoit sa treaca prin gara pentru controlul pasaportului, fiecare bagaj in parte trebuie sa fie trecut prin vama, marfurile trebuie ridicate pe rand cu macaraua dintr-un tren in celalalt, pe atunci neexistand inca containere. Din cauza unei asemenea pierderi de timp nerentabilitatea liniei pentru transportul de calatori devine repede evidenta (vezi Proiectul Canfranc)

Finisarea de mantuiala a lucrarilor aproape produce un deraiaj in 1929 la Pont – Suzon. Comercial linia este o dezamagire, legaturile ferate intre Spania si Franta sunt prost coordinate, timpuri lungi de asteptare si formalitati vamale complicate fac inconvenabila calatoria de nici 300km de la Pau la Saragossa, in plus, din Pau nu exista legaturi catre Bordeaux sau Paris. Transportul de marfa este mai degraba redus – pentru 30’000 t marfuri exportate (cereale, ingrasamant, cocs) se importau in Franta doar 2’000 t marfuri.

Spania de atunci era saraca si linia, odata trecuta de dupa Pau, ducea intr-un desert economic, aceasta situatie inrautatindu-se odata cu criza din 1929.

 

“Jefe de estacion” 1997©Matthias Maas

In 1931 un incendiu produce distrugeri insemnate cladirii garii. In 1936 izbucneste razboiul civil in Spania, circulatia internationala prin Madrid este intrerupta. Sustinatorii regimului Franco iau in stapanire gara Canfranc, dar circulatia nu este reluata decat pentru scurt timp.

Din decizia Frantei, pe data de 23 august 1936 circulatia in zona a vestului Pirineilor este intrerupta. Aceasta hotarare produce in zona ciocniri intre nationalistii spanioli si vamesii si angajatii cailor ferate franceze. Situatia escaleaza si franchistii zidesc tunelul Somport. Abia pe 15. martie 1940 se reia circulatia internationala.

In 1937 se nationalizeaza compania cailor ferate, care va functiona de la 1 ianuarie 1938 sub numele de “Société Nationale des Chemins de fer Français“ – SNCF.

“Macaraua” 1998 © Matthias Maas

1940 – 1944 Activitate intensa

Izolata de marile pasaje dintre fronturi, gara ofera relativa discretie a unei linii din zona libera (pana in 1942) ascunse in munti. Vama din Canfranc inregistreaza o crestere marcanta a traficului intre trei tari ramase in continuare “neutre”: Elvetia, Portugalia si Spania.

Gara reprezinta printre altele un simbol al sprijinului adus de Spania masinariei de razboi germane. De cand cazuse Parisul in 1940, regimul Franco trimite Germaniei nenumarate marfare incarcate cu livrari de minereu de fier de Teruel si minereu de wolfram, necesare producerii de armament. In schimb, Spania primeste aur, mare parte din aceste transporturi trecand prin gara din Canfranc.

“Die Kathedrale II” © Stefan Gregor, 1999

O descoperire intamplatoare smulge din uitare povestile din vremea razboiului. Jonathan Diaz, conductor de tren expres regional pe linia Oloron – Canfranc, se plimba intr-o zi din noiembrie 2000 prin arealul garii, privirea ii cade peste niste foi de hartie imprastiate peste sine. Cuvintele “lingotes de oro” (lingouri de aur) se repetau pe foi. Tocmai descoperise documentele de trecere ale aurului nazist prin aceasta gara. Ele atesta intrarea in vama a 45 de convoaie intre 16 iulie 1942 si 27 decembrie 1943, incarcate cu 86,6 tone de aur.

(Inchipuiti-va, asta echivaleaza in medie cu trecerea prin vama a unei tone de aur pe saptamana. Ce exercitiu logistic! Cat reprezinta o tona de aur? Cateva zeci de mii de verighete?)

Trenurile veneau dinspre Elvetia. Din incarcatura, 74,5 tone au luat drumul Portugaliei (dictatura Salazar) si 12,1 au ramas in Spania. Istoricii banuisera ca trecerea aurului din Elvetia catre peninsula iberica s-a facut pe aici, dar pana la acea data nu se gasisera in vreo arhiva dovezi concrete in sprijinul acestei acestei teorii. Documentele regasite apartin de administratia interna a serviciului vamal. Sunt còpii, originalele disparute au fost trimise de seful vamii Canfranc catre directorul de la Madrid al directiei comerciale a vamilor. In ele se gasesc si referinte la comertul cu mineral de wolfram, interzis de Aliati in 1943.

 

Daca trenul ce traverseaza Pirineii a fost folosit pentru toate tipurile de trafic, cel al libertatii a fost unul din ele. Sute de evrei, oameni ai Rezistentei, parasutisti si aviatori din randurile Aliatilor scapa din Europa ocupata trecand prin aceasta gara. Intre cei scapati se numara Marc Chagall, Max Ernst si nenumarati fugari care au luat drumul Americii, prin Lisabona si Magreb.

“Nebengebäude I” © Stefan Gregor, 2001

Guvernul lui Hitler il sprijinise in timpul razboiului civil spaniol pe Franco, acesta ramanand indatorat; pe de alta parte Spania avea nevoie de livrarile de petrol ale Angliei si Marii Britanii.

Soldatii germani profita de dubla apartenenta nationala a garii din Canfranc pentru a se instala aici in noiembrie 1942, dupa incheierea statutului de zona libera. Dar gratie unor oameni curajosi, linia Pau-Canfranc continua sa fie utilizata de Rezistenta franceza. Albert Le Lay, administratorul-sef al vamii franceze este unul dintre acestia. Povestea lui in franceza aici.

“Durchblick” © Stefan Gregor, 1997

Incepand cu luna iunie a anului 1944, miscarea de rezistenta isi inmulteste actele de sabotaj, unele dintre acestea fiind spectaculoase. Pe 5 iunie un tren deraiaza la Lurbe in urma devierii unei sine. Pe 14 iulie 1944, podul metalic peste raul Aspe este sabotat cu explozibil. Fiind distrus aproape complet, circulatia este intrerupta. Trenurile de calatori dinspre Franta se opresc la nivelul podului, calatorii traverseaza valea pe o pasarela din lemn, pentru a lua un alt tren ramas prizonier intre pod si Canfranc. La 5 august 1944 podul din Escot este din nou aruncat in aer, spre a se impiedica trecerea unui tren incarcat cu minereu de wolfram.

Gara a demonstrat indeajuns in timpul razboiului capacitatea de a absorbi un important trafic comercial. Totusi, evolutia ei va lua alta intorsatura.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

1944 – 1970 Declin lent

In momentul eliberarii, guvernul Franco, temandu-se de infiltratii ale republicanilor spanioli venind dinspre Franta, pune sa fie zidit tunelul din Somport. Tunelul va ramane inchis pana in 1948.

Dupa reconciliere, doua trenuri mixte (marfa/calatori) si un omnibuz intre Pau si Canfranc fac din nou corespondenta cu Zaragoza. Trecerea frontierei este dificila, controalele vamale si politienesti severe si descurajatoare.

In 1958, cu ocazia centenarului aparitiilor de la Lourdes, SNCF-ul trimite numeroase trenuri de pelerini la Canfranc.

La inceputul anilor ’60 traficul de marfuri a fost disociat de traficul de calatori, pentru a se asigura exportul de porumb si ingrasaminte catre Spania. In septembrie 1962, inainte de inceputul iernii, la trenurile de calatori garniturile vechi cu sasiuri de omnibuz au fost inlocuite cu vagoane cu boghie, cu culoar central, mult mai confortabile. Statiile de transformare nu fusesera innoite din anii ’50, cand doua din ele fusesera stramutate in Alpi, fara inlocuire. Tensiunea cadea des, mai ales pe pante abrupte. Astfel, inainte de accidentul din 27 martie 1970 nu se facusera nici un fel de incercari pentru dezvoltarea circulatiei internationale dintre Pau si Zaragoza.

“Bine ati venit” 1996 © Matthias Maas

“In hangarul locomotivelor” 1998 ©Mathias Maas

Accidentul. 27 martie 1970

Un marfar incarcat cu porumb soseste din Franta in dimineata zilei de 27 martie 1970, tras de doua locomotive, urcand din valea raului Aspe pe povarnisul abrupt. Statia de transformatoare din Urdos nu functioneaza, tensiunea electrica scade la jumatate, locomotivele abia primesc destul curent ca sa traga uriasa greutate la deal. La iesirea din tunel s-a format chiciura pe sine. Sinele trebuie sablate, dar containerele de nisip ale celor doua locomotive nu au fost alimentate.

Garnitura incepe sa alunece inapoi. Mecanicii activeaza franele reostatice si coboara din locomotive, incercand sa arunce pietre sub rotile trenului pentru a restabili aderenta si a opri alunecarea. Rotile garniturii sfarama pietrele, incetinind, dar astfel se intrerupe conexiunea electrica a trenului, franele sunt dezactivate si trenul aluneca din nou la vale, prinzand viteza. Cu peste 100 kmh el trece pe dinaintea garii Lescun-Cette-Eygun. Aici exista o trecerea la nivel automata, cu macaz, menita sa devieze in asemenea cazuri garnitura pe o sina de emergenta. Macazul se schimba insa prea incet si trenul isi incheie cursa in valea Aspei, la podul din Estanguet. Un vagon dezechilibrat de viteza acrosase un tirant lateral interior al podului, construit intr-o curba stramta. Podul se deformeaza ca un acordeon si se prabuseste impreuna cu convoiul de vagoane in vale, intr-o masa de fiare indoite.

“Trenul” © Stefan Gregor, 1998

Distrugerile materiale sunt enorme, insa nu exista victime.

E Vinerea Mare, peste Pasti vin multi curiosi sa viziteze locul accidentului, in vale. Transportul de persoane in partea franceza este preluat de un serviciu de autobuze din Bedoux. Compania de cai ferate indeparteaza pe cat posibil urmele accidentului, dar nu intreprinde nimic in plus. Corpul de geniu a armatei propune construirea unui pod temporar, SNCF contraargumenteaza insa cu bugetul limitat. Acesta reprezinta inceputul sfarsitului pentru linia ce trece prin Canfranc.

Zvonuri conform carora SNCF ar fi retras ultimele garnituri de tren din gara la scurt timp inainte de accident se mentin cu tarie pana in ziua de azi.

Legatura nu a fost niciodata reluata, deoarece garile Irún si Port Bou, amandoua dotate cu echipament de schimbare a boghielor vagoanelor, depasisera intre timp in importanta gara Canfranc.

Dupa razboi, Canfranc ajunge o ultima data de notorietate publica: in rolul culisei filmului “Doctor Jivago”

Cabin IX © Axl Zeckai

Astazi

Complexul garii are o lungime de peste 600m, intr-un sat de numai 550 de locuitori.

Fotografii Matthias Maas si Stefan Gregor au insotit gara de-a lungul a cinci ani intr-un proiect fotografic liber, pe care l-au expus in anul 2000 intr-o cladire anexa garii. Pe situl “Das Canfranc-Projekt” (engl./germ./span./fr.) ei descriu gara, asa cum i-a intampinat in 1996:

In hotel © Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

“Stuc” © Stefan Gregor, 1998

Inalta de trei etaje, lunga de 250m, un colos de piatra, otel, ardezie si sticla, in mijlocul unei parti a Aragonului uitate de Dumnezeu. Un hotel de lux al complexului garii adapostea odata oaspeti din intreaga Europa. Hala calatorilor este ornata cu stucatura si lampi Art Nouveau. Ghiseele din lemn amintesc de loje de confesional supradimensionate. Excursiile fotografice prin arealul intins al garii si interioarele acesteia au generat o multime de fotografii, devenite documente istorice inca din vremea producerii lor. An de an dispare din mobilier, cladirile sufera deteriorari mari din cauza climatului aprig al zonei.

 

“Foyerul hotelului” ©Stefan Gregor, 1998

“Casa scarii albastra” © Stefan Gregor, 1998

“Coridorul albastru” © Stefan Gregor, 1998

Gara este azi halta terminus pentru doua expresuri regionale venind zilnic dinspre Zaragoza. Un singur ghiseu mai este deschis, el masoara ca. 15m2, incluzand sala de asteptare. Celelalte usi sunt inchise.

La inceputul lui 2007 s-a inceput renovarea garii, planurile prevad conversia cladirii intr-un hotel. Vechiul tunel de cale ferata a fost folosit in timpul construirii tunelului de autostrada din Somport si adaposteste azi un laborator subteran. Parlamentul European a cerut redeschiderea liniei, desi pe partea franceza sinele au fost partial inlaturate pentru a face loc autostrazii.

Impotriva noului tunel pentru masini au protestat mii de activisti ecologisiti, temandu-se ca vor disparea, din cauza zgomotului produs de camioane, ultimii ursi liberi. Au venit pana si activisti din Olanda, ei avand un caz similar la Groesbeek si vrand sa-si arate solidaritatea cu spaniolii.

Lucrarile la acesta incep in 1990, traseul sau mergand in paralel cu cel vechi de cale ferata, ca legatura dintre Franta si Spania. Tunelul pentru masini a fost terminat in 2003, masurand 9 mile lungime este cel mai lung din Spania si cel mai sigur din Europa. Insa din cauza conditiilor proaste ale strazilor din partea franceza, acesta nu functioneaza la intreaga sa capacitate.

De catva timp a inceput renovarea garii, exista comunicate de presa anuntand reluarea rutei prin Pau in 2010.

Pe partea spaniola se lucreaza la imbunatatirea sinelor: pana la Zaragoza s-a pus sina speciala pe care pot merge trenuri cu sasiuri de latimi diferite. Pe acest tronson circula si trenuri noi Diesel, construite ca Talgo-urile noi, pentru rularea pe ambele feluri de ecartamente.

CC.Wikipedia. Trenul regional azi

Localitatea

Canfranc se dezvolta azi ca o localitate turistica, in apropiere exista doua regiunui de ski accesibile cu autocarul. Vechea traditie a contrabandei, mai ales cu bauturi alcoolice, a disparut odata cu Uniunea Europeana.

La capatul de sud al localitatii se gasesc ruinele unei abatii romanice si un pod foarte bine conservat din aceeasi perioada. Ruinele hanului pentru pelerini datat in sec.12 nu mai sunt vizitabile astazi. Pe o vale la poalele careia se afla satul au fost descoperite ruinele unei fortarete medievale.

In apropiere: Torreta de Fusilería

Franta a inceput in sec. 19 constructia unui drum prin Somport, pe atunci aceasta fiind usor de aparat din fortareata de la Portalet. Atunci partea spaniola a decis construirea unor edificii de protectie impotriva unei posibile interventii franceze. Unul din acestea este micul turn aflat pe un colt de stanca, Torreta de Fusilería. Este inconjurat cu un tapsan, care ii confera un aspect medieval. Cu patru etaje, el oferea adapost pentru 25 de persoane. Alaturi se aflau o incapere administrativa, o infirmerie, bucatarie, temnita si depozit de lemne. Pe la mijlocul anilor nouazeci acest turn trebuia sa faca loc drumului national spaniol N-330. Localnicii reusesc insa sa impiedice demolarea sa.

Dupa renovare este folosit o vreme ca muzeu si centru de informatii pentru constructia tunelului din Somport, aflat la iesirea din localitate.

Fortareata Col de Ladrones

O fortificatie ridicata in sec. 18 si innoita la anul 1900 strajuieste pitoresc deasupra localitatii Col de Ladrones, aflandu-se insa intr-o stare dezastuoasa. (vezi pagina spaniola a orasului Canfranc aici)

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Vedere din satelit aici

Cetatea Canfranc, planul vechi al zidurilor fortificatiei aici

Proiectul Canfranc de Matthias Maas si Stefan Gregor

Fotografiile lui Sylvain Margaine pe Forbidden Places

Fotografiile lui Axl Zeckai aici

Cateva fotografii excelente pe pagina Coté Basque

Blog spaniol cu lista unor monumente abandonate

Propunerea unei calatorii prin Tara Basca: Intr-o saptamana de la San Sebastian prin padurile de pin la Pamplona, Canfranc, Bidache, spre Bordeaux; peste Royan, Arcachon, Cambo-les-Bains, Biarritz de-a lungul Atlanticului inapoi – aceasta calatorie va fi prezentata amanuntit intr-un articol anterior

Posted on

Canfranc, Spaniens Tor, 1928-1970

©PGS on Panoramio

Wenn man von Pau nach Zaragoza fährt, kommt man an einem verlassenen Bahnhof vorbei. Er liegt wie ein Fremdkörper in den schroffen Bergen der Central-Pyrenäen. Es ist ein Grenzbahnhof Frankreich/Spanien, eine Mischung von Jugendstil und Klassizismus, und wirkt unwirklich und doch großartig. Canfranc ist ein kleiner Ort am aragonesischen Zweig des Jakobswegs, im Tal des Aragón.

“Der Koloss I” © Stefan Gregor, 1999

Canfranc entstand im Mittelalter als Grenzstation. Den Namen Campus Francus (etwa: Freies Feld) soll es aufgrund der Aufgabe für seine Bewohner erhalten haben, den Weg für Reisende und Pilger stets frei von Hindernissen zu halten. Beim Brand von 1944 wurden die historischen Zeugnisse des Ortes weitgehend zerstört. Zu diesem Zeitpunkt war mit der Siedlung um den Bahnhof Canfranc Estacíon schon das ‚neue‘ Canfranc entstanden. Dessen Kernstück war der internationale Bahnhof, der sich zwar bald als zu optimistisch geplant zeigte und nach Einstellung der Bahnlinie nach Pau nur noch äußerst reduziert genutzt wird, dem Ort aber bis heute eine bizarre Berühmtheit beschert. Wikipedia

 

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Die transpyrenäische Linie

1853 hat der Bakdirektor Juan Bruil aus Zaragoza die Idee, eine transpyrenäische Linie zwischen Frankreich und Spanien zu bauen, um Madrid mit Paris direkt per Eisenbahn zu verbinden. Die Strecke würde von NO nach SW verlaufen, etwa über Blois, Oloron, Bordeaux, Zaragoza – siehe Karte hier

Zuerst ist Frankreich an anderen Strecken interessiert, allen voran dem Bau einer Küstenlinie durch Hendaye/Irun. Eine Komission der spanischen Regierung wird nach Paris gesandt, am 27. März 1865 beginnt eine Studie der Möglichkeiten einer pyrenäische Eisenbahnlinie.

1870 kommen die Untersuchungen wegen des Krieges zu einem Halt. Fünf Jahre später werden sie wieder aufgenommen, allerdings erst ohne Erfolg.

1878 möchte Frankreich eine Verbindung von Paris über Cartagena bis zu den afrikanischen Kolonien schaffen. Diese Strecke würde östlich, also über die Pyrenäen und zum Teil am Mittelmeer entlang verlaufen, über Barcelona, Karte hier

Für die Streckenführung durch die Pyrenäen gibt es zwei Vorschläge. Obwohl einer davon keinen komplizierten Tunnelbau benötigt und somit günstiger zu realisieren ist, gewinnt jedoch im Generalrat der andere, aufwendigere Vorschlag – die Linie über Somport – mit nur einer zusätzlichen Stimme.

Eine internationale Komission unter der Leitung der Ingenieure Decomble und Page wird gegründet, 1880 werden die Positionen des Tunnels und der Bahnhöfe an den zwei Enden festgelegt. Das Tunnel soll in 1200 müM über 8 km verlaufen und in Canfranc/Huesca aus dem Berg stossen. Decomble ist mit dem Somport -Bau nicht einverstanden und schlägt zwei getrennte transpyrenäische Linen vor.

1881-1883 wird mit dem Bau des ersten Streckenteils der westlichen Linie begonnen, im Norden der Pyrenäen, Pau – Oloron. Dieser Bau ist Teil des Freycinet – Plans: 9’000 km neue Eisenbahnlinien sollen neu schlecht erschlossene Gebiete anbinden.

Tunnel Ein- und Ausfahrt ©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.ne

1884 wird in Paris erneut ergebnislos über die weitere Streckenführung debattiert. Spanien unterstützt die Linie durch Canfranc, um im Zentrum des Bahnnetzes die Provinz Aragon zu haben, welche der Krone treu ergeben ist, im Gegensatz zu den unruhigen Gebieten des karlistischen Burgos, der Basken und der Katalaner um Barcelona. Frankreich hat eher Interesse an möglichst direkten Strecken zu seinen Nordafrikanischen Kolonien, eine im Westen (Karte) und eine im Osten (Karte), über Toulouse und Lerida, was wiederum Spanien nicht passt, wegen der langen Strecken durch arme, wenig bevölkerten spanischen Gebiete. Man einigt sich schliesslich 1885 für zwei Strecken, siehe Karte.

Die Untersuchungen werden auf spanischer Seite von Spezialisten weitergeführt, der Ingenieur Joaquín Bellido schlägt 1887 ein 17 km langen Tunnel vor. Dieser wird in Pau von dem Spanischen Generalstab abgewiesen, da er zu weit von der Grenze ende, zu tief liefe und die Erinnerung an Napoleons Züge 1814 noch zu frisch sei. Dazu kommen noch Unterschiede zwischen der französischen und spanischen Kartographie derselben Gebiete. Eine lange und politisch gefärbte Zeit der Verhandlungen endete 1893, als von französischer Seite per Gesetz beschlossen wird, dass die westliche Linie von Olorons (neben Poitiers) – über Bordeaux realisiert werden soll, wie 1885 bestimmt.

1894 beschliesst Frankreich auf seiner Seite der Pyrenäen Baustopp, bevor Spanien nicht auf dessen Seite mit dem Bau des Projektes beginnt.

Nach zwei Jahren ohne Fortschritt wird eine neue Debatte gestartet, ob es nicht besser sei, die Linie durch Toulouse mit Barcelona zu verbinden. Der französische Aussenminister unterstützt diese Möglichkeit, am 18. August 1904 wird die Vereinbarung mit Baufrist von zehn Jahre auf festgelegter Strecke zwischen den zwei Ländern unterschrieben.

“Im Tal” © Matthias Maas 1997

© Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Der Tunnel und der Bahnhof

Zu erst wird auf spanischer Seite der Ort Forges d’Abel (Abels Schmiede) für den Durchbruch gewählt. Dieser befindet sich jedoch in einem engen Tal – die Spanier wünschen sich aber bei der Einfahrt in ihr Land ein monumentales Symbol. 1907 wird das grosszügige Tal 4 km vor Canfranc gewählt, hier soll die “Gare internationale de Canfranc” Reisende aus Frankreich willkommen.

Im selben Jahr wird der spanische Teil des Streckenbaus der französischen Compagnie du Midi per Dekret überlassen. Ein Jahr später beginnen die Durchbrucharbeiten, die zwei Bohrteams begegnen sich im Berginneren im Herbst 1912. Nach drei Monaten wird der Tunnel fertiggestellt, der Bau der Linie ist weit davon entfernt fertig gestellt zu werden, die Arbeit am monumentalen Bahnhof ist gar noch nicht begonnen, obwohl die Anordnung der Gebäude und die Durchwegung bereits Dezember 1910 festgelegt war. Die für den Tunnel beseitigte Erde soll dem Bau eines Plateaus für den Bahnhof dienen. Um Planierungsarbeiten zu erlauben wird der Fluss Aragon umgeleitet und gestaut.

Lange vor dem Bau des Bahnhofs werden Vorbereitungsarbeiten begonnen. Zur Abwehr gegen Lawinen werden im ganzen Tal zahllose Bäume gepflanzt. Der Fluss Aragon wird auf die andere Talseite verlegt, ein 12m-hoher Aquädukt aus Stein wird in der Talsohle als Fundament für die späteren Gleise gebaut.

Der Bahnhof wurde für mehreren tausend Reisenden pro Tag dimensioniert und vom spanischen Architekt Fernando Ramírez de Dampierre von 1921 bis 1925 nach den Maßstäben einer internationalen Expresslinie: Größe und Gleiszahl entsprechen dem einer Stadt mit ungefähr 100.000 Einwohnern.

“Die Kuppel” © Stefan Gregor, 1999

“Canfranc” ©Stefan Gregor, 1997

“Das Stahldach” ©Stefan Gregor, 1997

“Das Stahldach II” ©Stefan Gregor, 1997

Cie. du Midi zeigte über die transpyrenäischen Linie wenig Begeisterung, daher musste der Staat fast die gesamte Infrastruktur finanzieren. Die westliche Nord-Süd Linie bis Bedoux am Fusse der Pyrenäen wurde April 1914 eröffnet, wenige Wochen vor dem beginn des Ersten Weltkrieges. Zwischen Bedoux und dem Tunnel gingen die Arbeiten aus technischen und finanziellen Gründen träge voran. Trotz kriegsbedingtem Mangel an Arbeitskräften wurde dennoch 1917 der gewundene Tunnel von Somport samt grossem Eisenportal fertiggestellt. 1923 wird der Bau der Plattform beendet und der Cie. du Midi zur Ausstattung freigegeben, 1926 werden die Weichen gelegt. Die elektrischen Umspannwerke, die Bahnhöfe und Sicherheitsvorrichtungen werden 1927 abgeschlossen.Auf spanischer Seite werden 17 km Strecke bis Canfranc 1922 gebaut, bis 1928 bauen die Spanier dort sämtliche Bahnanlagen: das gewaltige Gebäude für die Reisenden, die runde Halle für die Aufbewahrung spanischen Lokomotiven, die Drehscheibe, die Lagerhallen und die Unterführungen. Das Bahnhofsgebäude wird am 25. Mai 1928 beendet.

Am 11.Juli 1928 fährt der erste Zug von Frankreich ein.

Der erste Zug fährt ein, 11.Juli 1928 © Francisco de las Heras

Eine Woche später wird der internationale Bahnhof Canfranc feierlich eingeweiht, in Anwesenheit des spanischen König Alfons XIII., mit dem Satz “Es gibt keine Pyrenäen mehr!” und des französischen Präsidenten Gaston Domergue; ein Festessen für 275 Personen wird serviert. Nach 24 Jahren wurde der Bau abgeschlossen.

© Juan Gavasa

1928 – 1940 Enttäuschung

Doch mit der Weigerung der spanischen Regierung, die eigene Eisenbahnspurbreite (Breitspur) an den europäischen Standard anzupassen (Normalspur), wird bereits beim Bau der Strecke der Keim zum Scheitern des Projekts gelegt. Umspurvorrichtungen wie in Port Bou gab es noch nicht. Immer war ein Zwischenhalt in Canfranc nötig. Jeder Passagier musste durch die Passkontrolle am Bahnhof, jedes Gepäckstück durch den Zoll, Güter wurden mit dem Kran von einem in den anderen Zug gehoben. Bald stellte sich heraus, dass der Zeitverlust in Canfranc die Strecke unrentabel machten. Das Canfranc Projekt

Wegen schlechter Verarbeitung kam es 1929 beihnahe zu einer Entgleisung in Pont – Suzon. Komerziell war die Strecke eine Enttäuschung, die Zugverbindungen zwischen Spanien und Frankreich waren nicht koordiniert, lange Wartezeiten und komplizierte Zollförmlichkeiten machten die knapp 300km lange Strecke Pau-Saragossa unattraktiv, ausserdem fehlten in Pau attraktive Verbindungen, zu Bordeaux und Paris gab es keine. Der Güterverkehr war auch eher gering, für 30’000t Exportgüter (Getreide, Dünger, Koks) wurden nur 2’000t Waren nach Frankreich importiert.

Das damalige Spanien war arm und die Linie führte von Pau in eine wirtschaftliche Wüste, daran verbesserte die Krise 1929 auch nichts.

 

“Jefe de estacion” 1997©Matthias Maas

1931 verursachte ein Feuer dem Bahnhof erhebliche Schäden. 1936 bricht der spanische Bürgerkrieg aus, der internationale Verkehr durch Madrid wird eingestellt. Die Frankisten bringen den Bahnhof Canfranc in ihre Macht, der Verkehr wird aber nur für kurze Zeit wiederaufgenommen.

Auf Beschluss Frankreichs wird ab 23. August 1936 der gesamte Verkehr durch den Westen der Pyrenäen eingestellt. Dies sorgt für einige Vorfälle zwischen den spanischen Nationalisten und den französischen Bahnangestellten und Zöllnern. Die Situation eskalierte und die Frankisten mauerten den Somport – Tunnel zu. Erst am 15. März 1940 wurde der internationale Verkehr wieder aufgenommen.

1937 wird die französische Eisenbahngesellschaft verstaatlicht, ab 1. Januar 1938 funktioniert sie unter dem Namen “Société Nationale des Chemins de fer Français“ – SNCF.

“Der Verladekran” 1998 © Matthias Maas

1940 – 1944 Reger Betrieb

Abgeschieden von den bedeutenden Grenzübergängen, in den Bergen, bietet diese Strecke relativen Schutz. Bis 1942 in der Freihandelszone, ermöglicht sie gute Bedingungen für den Handel zwischen drei weiterhin “neutralen” Ländern: Schweiz, Portugal und Spanien.

Sie ist auch Symbol der Unterstützung der Deutschen Kriegsmaschinerie durch Spanien. Seit Paris 1940 gefallen war, erhält Deutschland von dem Franco – Regime aus Galizien per Güterzug zahlreiche Lieferungen Teruel-Eisenerz und Wolframerz (für die Waffenherstellung) zugeschickt. Im Gegenzug erhält Spanien Gold, ein Grossteil davon wird durch Canfranc transportiert.

“Die Kathedrale II” © Stefan Gregor, 1999

Eine zufällige Entdeckung reisst diese erstaunliche Geschichte aus der Vergessenheit. Jonathan Diaz, Fahrer auf der Oloron – Canfranc – Strecke, spaziert eines Tages im November 2000 über das Bahnhofsareal, dabei fällt sein Blick auf verstreute Papiere, die auf den Gleisen liegen. Die Worte “lingotes de oro” (Goldbarren) wiederholen sich auf den Blättern. Er hatte gerade die Unterlagen für den Durchlass des Nazi-Goldes über diesen Bahnhof gefunden. Diese zeugen von der Ankunft von 46 Zügen zwischen dem 16. Juli 1942 und dem 27. Dezember 1943, beladen mit 86.6 Tonnen Gold. Die Züge kamen aus der Schweiz, vom Inhalt gingen 74.5 Tonnen Gold nach Portugal, 12.1 Tonnen blieben in Spanien. Historiker hatten die Beförderung des Goldes aus der Schweiz in die iberische Halbinsel über diesen Bahnhof vermutet, jedoch hatte es bis zu diesem Zeitpunkt nie Spuren in einem Archiv, dass die Zürge hier durgefahren waren. Die Dokumente gehörten zur internen Zollverwaltung, es sind Kopien der verschwundenen Originale, die der Zollchef von Canfranc jeweils an den Leiter der Handelsdirektion des Zollamtes in Madrid sendete. Darin wird auch der Handel mit Wolframerz in 1943 erwähnt, als dieser von den Aliierten aus strategischen Gründen bereits verboten war.

“Nebengebäude I” © Stefan Gregor, 2001

Alle möglichen Ladungen wurden über die Pyrenäenbahn transportiert, dies hatte auch seine Vorteile: Hunderte Juden, Widerstandskämpfer und aliierte Flieger flohen aus dem besetzten Europa über Canfranc. Unter anderen Marc Chagall und Max Ernst und alle diejenigen, die Richtung Südamerika flohen.

Deutsche Soldaten profitierten von der doppelten Zugehörigkeit Canfrancs und installierten sich 1942 nach Beendung der Freihandelszone hier. Dank einiger mutiger Männer und dem französischen Zollchef, Albert Le Lay, konnte die Linie weiter von der Resistance benützt werden.

Ab Mitte 1944 vermehren sich die Sabotage – Akten der Resistance, 9. Juni entgleist ein Zug in Lurbe nachdem ein Gleis herausgerissen wurde. 14. Juli (Frankreichs Nationalfeiertag) 1944 wird die Eisenbrücke in Escot, 60m über der Aspe, sabotiert. Der Verkehr wird unterbrochen, die Verbindung wird durch eine Holzbrücke für Fussgänger und einem Zug, der zwischen der Brücke und Canfranc gefangen steckt, ersetzt. Am 5. August 1944 wird in Escot wieder gesprengt, um die Durchfahrt des Wolfram-Güterzuges zu verhindern.

Die Linie hatte sich während des Krieges als besonders tragbar für den Gütertransport bewiesen.

“Durchblick” © Stefan Gregor, 1997

1944 – 1970 Langsamer Verfall

Zum Zeitpunkt der Befreiung wurde das Somport-Tunnel von der Franko-Regierung in der Mitte wieder zugemauert, da die Infiltration der spanischen Republikaner befürchtet wurde. 1948 wird der Tunnel wieder geöffnet, für den Verkehr zweier Omnibusslinien, Pau-Canfranc mit Anschluss Zaragoza, der Grenzübertritt war aber schwer und die Zoll- und Polizeibeamte verhielten sich abschreckend.

1958 wurde zur Jahrhunderfeier der Erscheinungen von Lourdes der SNCF-Verkehr nach Canfranc wiederaufgenommen.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Anfang der sechziger Jahre wurden die Güterzüge, die Mais und Dünger nach Spanien brachten, von Personenzügen getrennt. Den letzeren werden bequemere Abteile angebracht, aber der Betrieb verschlechtert sich zusehends. Anfang Siebzigerjahre hielt der Zug in der Station Urdos nur noch auf Anfrage, die Stromspannung fällt auf den Steilhängen auf die Hälfte ihrer Leistung. Die zwei Umspannwerke der Gegend waren in die Alpen versetzt worden und seit den Fünfzigerjahren nie ersetzt worden.

Vor dem Unfall am 27. März 1970 wurde also nichts getan, um den Verkehr zwischen Pau und Zaragoza zu entwickeln. Man liess den viel günstigeren Nahverkehr langsam abfallen, statt den internationalen zu entwickeln.

“Herzlich Willkommen” 1996© Matthias Maas

“Im Lokschuppen” 1998©Mathias Maas

Der Unfall. 27. März 1970

Ein Güterzug, mit Mais beladen, kommt am Morgen des 27. März 1970, von zwei Loks gezogen von Frankreich her über das Aspe-Tal den steilen Hang hoch. Die Trafostation in Urdos funktioniert nicht, die Spannung fällt und die Loks bekommen kaum genug Strom, um das riesige Gewicht den Hang hoch zu ziehen. Beim Ausgang aus dem Tunnel sind die Gleise reifbeschlagen, die Garnitur verliert den Halt und beginnt rückwärts zu rutschen. Die Versuche der Mechaniker, durch Streusand wieder halt zu gewinnen, sind vergebens, die Streubehälter der Lokomotiven sind leer.

Die beiden Mechaniker betätigen die Rheostatbremsen der Lokomotiven, steigen aus und versuchen den Zug anzuhalten, indem sie verzweifelt Schotter unter die Räder schmeissen. Dieser wird zermalmt und der Zug verlangsamt. Dadurch kann die Bremse kein Strom mehr über die Gleise beziehen und der Zug rast den Steilhang hinunter.

Kurz vor dem Bahnhof Lescun-Cette-Eygun gibt es eine Notfallweiche, auf welcher der Zug umgeleitet werden kann, falls er 100 Stundenkilometer überschreitet. Aber die Weiche stellt zu langsam um, der Zug fährt ungebremst rückwärts ins Aspe-Tal. Ein Wagen schert wegen der Geschwindigkeit aus und reisst seitlich den Fachwerkträger der eng in der Kurve gebaute Brücke von Estanguet mit, die sich wie ein Fächer zusammen mit dem Zug in einem Haufen verbogener Eisen im Tal wiederfindet.

“Der Zug” © Stefan Gregor, 1998

Die materiellen Schäden sind spektakulär, es gibt jedoch keine Opfer.

Es ist der Karfreitag, über das Oster-Wochenende drängen viele Neugierige ins Tal, um den verstrickten Haufen Schrott am Unfallort zu bestaunen.

Der Personenverkehr wird ab jetzt von einem Bus-Service in Bedoux übernommen. Die SNCF

räumt das Aspen-Tal frei, unternimmt jedoch weiter nichts. Obwohl die Pioniereinheit der Armee eine temporäre Brücke vorschlägt, argumentiert die Bahngesellschaft mit Budgetzwängen. Dies bedeutet den Anfang des Endes für die Linie, die durch Canfranc geht.

Gerüchte, wonach die SNCF unmittelbar vor dem Einsturz ihre letzte Lokomotive aus Canfranc abgezogen hätte, halten sich hartnäckig.

Die Verbindung wurde nie wieder hergestellt, da Irún und Port Bou, beide mit Umspuranlagen, Canfranc inzwischen den Rang abgelaufen hatten.

Canfranc erlangt noch einmal Bedeutung nach dem Krieg: als Filmkulisse für “Doktor Schiwago”.

Cabin IX © Axl Zeckai

Heute

Die Fotografen Matthias Maas und Stefan Gregor begleiteten den Bahnhof über fünf Jahre in einem freien Projekt, das sie im Jahre 2000 ausstellten in einem Nebengebäude des Bahnhofes. Auf deren Seite “Das Canfranc-Projekt” beschreiben sie den Bahnhof, wie sie ihm 1996 begegneten:

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

“Stuck” © Stefan Gregor, 1998

Drei Stockwerke hoch, 250 Meter lang, ein Koloss aus Stein, Stahl, Schiefer und Glas mitten in einem gottverlassenen Teil des Aragon. Ein Luxushotel im Bahnhof beherbergte einst Gäste aus ganz Europa, die Schalterhalle ist mit Stuck und Jugendstillampen verziert, die Fahrkartenschalter erinnern an riesige Beichtstühle. Die Fotoexkursionen über das weitläufige Gelände der Bahnhofsanlage und Innenaufnahmen der verschiedenen Räume erbrachten eine Fülle von Aufnahmen, die schon zur Zeit ihrer Entstehung zu historischen Dokumenten wurden. Denn von Jahr zu Jahr verschwanden Teile der Ausstattung und die Bausubstanz litt sehr stark unter den harten klimatischen Bedingungen.

“Hotelhalle” ©Stefan Gregor, 1998

“Das blaue Treppenhaus” © Stefan Gregor, 1998“Der blaue Gang” © Stefan Gregor, 1998

Der Bahnhof ist lediglich der Endhaltepunkt von Regionalzügen nach Zaragoza. Heute ist ein einziger, etwa 15 qm großer Fahrkartenschalter inkl. Warteraum in Betrieb. Die restlichen Türen sind verschlossen. Gerade zwei Züge verirren sich auf spanischer Seite bis Canfranc. Der Bahnhof misst insgesamt 600m Länge, in einem Dorf mit 550 Bewohnern. Das Europäische Parlament hat die Wiederaufnahme der Strecke verlangt, aber auf französischer Seite sind die Gleise in schlechem Zustand, zum Teil wurden sie für den Bau der Autobahnstrecke entfernt.

Anfang 2007 wurde mit der Renovierung des Bahnhofsgebäudes begonnen, die Pläne sehen den Umbau zu einem Hotel vor. Der alte Eisenbahntunnel wurde bei der Konstruktion des Somport-Straßentunnels genutzt und beherbergt heute ein unterirdisches Labor.

Gegen den neuen Autotunnel haben tausende Umweltaktivisten protestiert, da sie befürchteten, die letzten freilaufenden Bären der Pyrenäen würden wegen der Lärmbelastung durch LKWs aussterben. Sogar Aktivisten aus Holland kamen, da sie einen ähnlichen Fall in Groesbeek hatten und Solidarität mit den Spanier zeigen wollten. Der Autotunnel wurde 2003 fertiggelegt, er ist mit seinen neun Meilen das längste in Spanien und eines der sichersten in der Welt. Wegen dem schlechten Zustand der Strassen auf französischer Seite wird seine Kapazität nicht voll ausgelastet.

Auf der spanischen Seite wird an der Gleisverbesserung gearbeitet: bis Zaragoza eine Spezialspur mit beiden Breiten angelegt. Auf dieser Strecke laufen auch neue Dieselzüge, welche wie die neuen Talgos so gebaut sind, dass sie auf beiden Breiten fahren können.

CC.Wikipedia. Der Regionalzug heute

Der Ort

Canfranc entwickelt sich heute zu einem Touristenort, in der Nähe gibt es zwei Skigebiete, die mit Bussen bedient werden. Die alte Schmugglertradition in den Pyrenäen, vor allem der Spirituosenhandel, verschwand mit der EU.

Am südlichen Ortsausgang befinden sich die Reste der romanischen Pfarrkirche und eine sehr gut erhaltene romanische Brücke mit einem Bogen. Die Reste des im 12. Jahrhundert nahe der Pfarrkirche gegründeten Pilgerhospizes sind nicht mehr zu besichtigen. Weiterhin wurden vor kurzem die Reste einer mittelalterlichen Burg oberhalb des Dorfes ausgegraben.

In der Nähe: Torreta de Fusilería

Als im 19. Jahrhundert Frankreich eine neue Straße zum Somport baute, die zudem noch mit der Festung von Portalet gut zu verteidigen war, entschloss man sich auf spanischer Seite, neue Verteidigungsanlagen gegen eine mögliche französische Intervention zu errichten. Eine ist die südlich des Ortsausgang auf einem kleinen Felsvorsprung gelegene Torreta de Fusilería. Der von einem Graben umgebene Bau wirkt mittelalterlich. Auf vier Etagen bot er Platz für 25 Personen, neben einem Amtsraum, gab es Küche, Krankenstube, Verlies und Brennholzlager. Mitte der 1990er Jahre sollte die Torreta dem Neubau der spanischen Bundesstraße N-330 weichen. Die Bürger des Ortes verhinderten den Abriss. Nach der anschließenden Rekonstruktion diente es einige Zeit als Museum und Informationszentrum für den Bau des Somport-Straßentunnels. Aktuell soll es nicht öffentlich zugänglich sein. (Vgl. Website Canfranc/Lugares de Interés)

Somport-Straßentunnel

Am Ortsausgang befindet sich der Eingang des Somport-Straßentunnels. Ab Anfang der 1990er Jahre wurde dieser Tunnel parallel zum alten Eisenbahntunnel als Verbindung zwischen Frankreich und Spanien gegraben. Er ist einer der sichersten Straßentunnel Europas. Aufgrund der anschließend schlechten Straßenverhältnisse auf französischer Seite soll er jedoch unterhalb des prognostizierten Verkehrsaufkommens genutzt werden.

Festung Col de Ladrones

Eine weitere Verteidigungsanlage, die im 18. Jahrhundert errichtet und um 1900 erneuert wurde. Sie liegt malerisch oberhalb des Ortes im Col de Ladrones und befindet sich in desaströsem Zustand.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Luftansicht hier

Canfranc Fortification, der alte Plan der Wehrmauer hier

Das Canfranc-Projekt, Matthias Maas und Stefan Gregor

Die Bilder von Sylvain Margaine auf Forbidden Places

Bilder von Axl Zeckai hier

Einige sehr gute Fotos auf der Coté Basque-Seite

Spanischer Blog mit Liste verlassener Gebäude

Vorschlag für eine Reise durchs Baskenland: Eine Woche von San Sebastian durch die Wälder Pamplona nach Canfranc, Bidache, nach Bordeaux hin, über Royan, Arcachon, Cambo-les-Bains, Biarritz am Meer entlang zurück – wird in einem späteren Artikel ausführlich vorgestellt

Posted on

Sibirische Holzhäuser – stiller Zerfall

Chuhloma, 550 km NO von Moskau, RusslandZwei Traditionen sind im Norden Russlands verankert:

Wegen den harten Lebensbedingungen sind die Menschen, um zu überleben, aufeinander angewiesen. So entwickelte sich eine sehr hilfsbereite und gastfreundliche Gesellschaft.

Wegen derselben harten Lebensbedingungen besteht eine alte Tradition, die Gegend mit politisch Verbannten zu kolonisieren. Diese hatten im Laufe der Zeit einen wichtigen Einfluss auf die Entwicklung der Region.

Irkutsk entstand aus einem Kosakenfort (Ostrog) im 17.Jh. Nachdem in der zweiten Hälfte des 18.Jh die Strassenverbindung zu Moskau gebaut wurde, entwickelte sich die Stadt schnell zu einem Knotenpunkt zwischen Sibirien, China und Moskau, für den Handel mit Pelz, Diamanten, Gold, Seide, Tee und Holz. Auf den wirtschaftlichen Aufschwung folgten Wissenschaft und Kultur. Von hier aus startete Bering 1728 seine erste Expedition.

Im Dezember 1825 revoltierte eine große Gruppe russischer Adliger gegen Zar Nikolaus I.. Die Revolte wurde niedergeschlagen und die so genannten Dekabristen wurden nach Sibirien verbannt und siedelten sich großteils mit ihren Familien in Irkutsk an. Die Dekabristen hatten einen immensen Einfluss auf die kulturelle Entwicklung und das Selbstverständnis der Stadt und sind auch heute noch im allgemeinen Bewusstsein sehr präsent.

Wikipedia

©vladstudio.com

“Man kann mit Bestimmtheit sagen”, schrieb der Dekabrist Nikolai Bassargin, “dass unser langwährender Aufenthalt in den verschiedensten Orten Sibiriens für die geistige Entwicklung der Einwohner gewissen Nutzen gebracht hat und die gesellschaftlichen Beziehungen um einige neue und wertvolle Gedanken bereicherte. Bedenkt man dazu noch den Einfluss, den die Entdeckung der Goldfelder, die Erfolge in Industrie und Handel ausübten, was eine grosse Anzahl tüchtiger und kluger Menschen nach Sibirien lockte, so scheint es nicht verwunderlich, dass sich in den letzten zwanzig Jahren in diesem Lande so vieles zum Besseren gewendet hat.”©

© vladstudio.com

Irkutsk, Sibirien Russland

Unter Kommunismus wurde die Industrialisierung vorangetrieben; im Rahmen der planmässigen Erschliessung der Angara-Jenissei-Region wurden in den 1950ern ein Stausee und ein Wasserkraftwerk hier gebaut. Heute ist die Stadt vor allem Verwaltungszentrum der Region, sie verlor an kultureller und wissenschaftlicher Bedeutung. Alte Häuser tauchen ab und zu zwischen den neueren Blocks und Plattenbauten auf oder zerfallen still in den umgebenden Wäldern.

© vladstudio.com

 EnglishRussia, der Blog, von dem alles begann

Der Fotoausflug im Wald bei Chuhlome hier

Satellitenbild von Irkutsk hier

Mehr Holzhäuser auf vladstudio.com

Zwölf Stühle, I.Ilf, E. Petrow – Das lustigste Buch Russlands – Eine Reise, 1928

Eine sibirische Seite mit Infos über die Dekabristen

Workcamp August 2009, 30km von Irkutsk

Sibirien © wikipedia