©PGS pe Panoramio
Drumul de la Pau la Zaragoza trece pe langa o gara parasita. Ca un corp strain, aceasta se ascunde intr-o vale arida din masivul central al Pirineilor. Gara de frontiera intre Franta si Spania, un amestec de Art Nouveau cu clasicism, pare ireala si in acelasi timp mareata. Canfranc este o localitate mica pe una din cararile caii lui Iacob, in valea raului Aragon.
“Colosul I” © Stefan Gregor, 1999
Canfranc a aparut in Evul Mediu, ca localitate de frontiera. Numele de Campus Francus (aproximativ: camp liber) l-a capatat in urma obiceiului locuitorilor sai de a inlatura mereu obstacolele din calea pelerinilor. La incendiul din 1944 au fost distruse majoritatea ruinelor arheologice. Pe atunci se ridicase in jurul garii internationale Canfranc Estacion deja ‘noua’ localitate Canfranc. Gara se va se va dovedi curand ca proiectata cu prea mult optimism, iar dupa abandonarea caii ferate catre Pau/Franta, ea va fi folosita doar partial, conferind totusi pana azi locului un renume bizar.
©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net
Linia ferata transpirineica
In 1853 Juan Bruil, directorul bancii din Zaragoza, vrea sa construiasca o linie ferata intre Franta si Spania, pentru a lega astfel Parisul direct de Madrid. Drumul acesteia ar trebui sa treaca de la nordest – sudvest, prin localitatile Blois, Oloron, Bordeaux, Zaragoza – vezi harta aici
Dar Franta este interesata mai intai de realizarea altor tronsoane de cale ferata, cum ar fi construirea unei linii pe coasta prin Hendaye/Irun. O comisie a guvernului spaniol este trimisa la Paris, pe 27. martie 1865 incepe studiul fezabilitatii unei cai ferate prin Pirinei. In 1870 sunt oprite cercetarile, din cauza razboiului, fiind reluate cinci ani mai tarziu, mai intai fara rezultate.
In 1878 Franta doreste realizarea unei cai ferate din Paris, via Cartagena, pana in inima coloniilor africane. Aceasta cale ar trece prin est, peste Pirinei si partial pe coasta Marii Mediterane, prin Barcelona vezi harta aici.
Pentru tronsonul pirineic exista doua propuneri. Desi una din ele nu implica contruirea complicata si costisitoare a unui tunel, castiga in dezbaterea consiliului general cealalta propunere – cu tunelul prin Somport – favorizata cu o singura voce in plus.
Se formeaza o comisie internationala sub conducerea inginerilor Decomble si Page. 1880 se stabilesc pozitiile tunelului si celor doua gari de la capetele sale. Tunelul va avea o lungime de 8km la 1’200 metri altitudine si va iesi din munte la Canfranc/Huesca. Decomble nu este de acord cu solutia tunelului din Somport si propune contruirea a doua linii separate transpirineice.
1881-1883 se incepe cu constructia primei parti din tronsonul de vest, in nordul Pirineilor, Pau – Oloron, ca parte din planul Freycinet: 9’000 km de linii ferate noi vor deservi regiuni greu accesibile.
Cele doua capete ale tunelului elicoidal ©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.be
In 1884 se dezbate din nou fara succes la Paris despre continuarea caii ferate incepute. Spania sustine linia prin Canfranc, pentru a avea ca punct de sprijin in centrul retelei ferate provincia Aragon, loiala casei regale, in timp ce regiunile din zona Burgosului carlist, zona basca si cea catalana in jurul Barcelonei sunt mereu scuturate de revolte. Franta este mai degraba interesata de realizarea axelor cat mai directe catre coloniile magrebine, una in vest (harta), cealalta in est, prin Toulouse si Lerida (harta). Aceasta solutie nu convine insa Spaniei, deoarece implica trecerea printr-o zona spaniola vasta, putin populata si foarte saraca. Cele doua tari stabilesc in cele din urma in 1885 construirea a doua linii diferite, vezi harta aici.
Cercetarile specialistilor continua pe partea spaniola, inginerul Joaquín Bellido propune in 1887 un tunel lung de 17 km. Aceasta propunere este refuzata de Statul Major spaniol, care considera ca tunelul se termina prea departe de granita, trece prea jos prin vale – iar amintirea venirii trupelor lui Napoleon 1814 este inca prea recenta. In plus exista diferente cartografice in reprezentarea spaniola si franceza a acelorasi regiuni. O perioada lunga de dezbateri colorate politic se incheie in 1893, cand Franta stabileste prin decret realizarea liniei ferate vestice de la Olorons (langa Poitiers) – prin Bordeaux, cum fusese stabilit in 1885.
In 1894 Franta decide oprirea lucrarilor pe partea sa a Pirineilor, pana cand spaniolii vor incepe pe partea lor cu constructia proiectului. Dupa inca doi ani fara progrese se incepe o noua dezbatere: daca nu ar fi mai bine sa se faca legatura, prin Toulouse, cu Barcelona. Ministrul francez de externe sustine aceasta varianta, pe 18. August 1904 se semneaza intre cele doua tari hotararea de constructie pentru calea astfel stabilita, cu timp de executie zece ani.
“In vale” © Matthias Maas 1997
© Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net
Tunelul si gara
Pentru capatul spaniol al tunelului este aleasa mai intai localitatea Forges d’Abel (Fieraria lui Abel). Aceasta se afla intr-o vale ingusta – ori Spania isi doreste o un simbol monumental la intrarea in tara sa. 1907 este aleasa valea larga aflata la 4 km de Canfranc, care sa intampine sub numele de “Gare internationale de Canfranc” calatorii veniti din Franta.
Printr-un decret in acelasi an se stabileste constructia sinelor in partea spaniola de catre compania franceza du Midi. Un an mai tarziu incep lucrarile de sapare a tunelului, cele doua echipe se intalnesc la jumatatea drumului, in munte, in toamna anului 1912. Trei luni mai tarziu constructia tunelului elicoidal este incheiata, insa lucrarile la sine sunt departe de a fi terminate. Cele pentru ridicarea garii nici nu au inceput inca, desi locatia cladirilor si circulatia fusesera stabilite deja in decembrie 1910.
Materialul excavat din tunel va fi folosit la construirea unei platforme pentru fundamentul garii si cladirilor anexe. Pentru lucrarile de nivelare se deviaza raul Aragon pe partea opusa a vaii si se indiguieste. Masurile de pregatire pentru construirea garii incep cu mult inainte: pentru apararea vaii impotriva avalanselor sunt saditi nenumarati copaci pe pantele vaii. Un apeduct inalt de 12m se construieste ca terasament in fundul vaii.
Gara este dimensionata pentru mai multe mii de calatori pe zi si executata de arhitectul spaniol Fernando Ramírez de Dampierre intre 1921 si 1925 dupa dimensiunile unei linii internationale rapide: marimea si numarul peroanelor corespund cerintelor unui oras de 100.000 de locuitori.
“Cupola” © Stefan Gregor, 1999
“Canfranc” © Stefan Gregor, 1998
“Acoperis pe structura metalica I” ©Stefan Gregor, 1997
“Acoperis pe structura metalica II” ©Stefan Gregor, 1997
Cie. du Midi nu se arata entuziasmata de contructia liniei transpirineice, de aceea statul este nevoit s a finanteze infrastructura aproape in intregime. Linia vestica de la nord la sud pana la Bedoux la poalele Pirineilor va fi deschisa in aprilie 1914, la numai cateva saptamani inainte de izbucnirea primului razboi mondial.
Intre Bedoux si tunel lucrarile inainteaza cu mare dificultate, din motive tehnice si financiare. In pofida lipsei de forte de munca pricinuite de razboi, in 1917 se deschide marele tunel elicoidal de la Somport, cu un impunator portal metalic la capat. 1923 se incheie construirea platformei, Cie. du Midi urmand sa realizeze finisajele, in 1926 se monteaza sinele. Contructia statiilor electrice de transformare, cladirilor garii si instalatiilor de securitate se incheie in 1927.
Pe partea de sud se construiesc, pana in 1922, 17 km de linie pana la Canfranc; pana in 1928 spaniolii construiesc acolo majoritatea edificiilor garii: uriasa constructie a halei calatorilor, cu hotel, vamile franceza si spaniola, hangarul rotund pentru locomotivele spaniole, placa turnanta, depozitele si pasajele subterane. Constructia ansamblului garii se incheie pe 25. mai 1928.
Pe 11 iulie 1928 intra in gara primul tren, sosind dinspre Franta.
Primul tren intra in gara, 11 iulie 1928 © Francisco de las Heras
O saptamana mai tarziu gara internationala din Canfranc este inaugurata cu mare pompa, in prezenta regelui Alfonso al XIII.lea al Spaniei, care rosteste cuvintele “Pirineii au incetat sa existe!” si a presedintelui francez Gaston Doumergue; este servita o masa festiva pentru 275 de persoane. Dupa 24 de ani de constructie si 70 de ani de dezbateri se incheie realizarea proiectului.
© Juan Gavasa
1928 – 1940 Dezamagire
Cu refuzul guvernului spaniol de a adapta ecartamentul tarii (mai lat) la normele europene, proiectul este condamnat la esec deja din timpul constructiei sinelor. Tehnica de inlocuire a sasiurilor trenului – cum se practica astazi in Port Bou la trecerea intre Franta si Spania – nu exista inca pe vremea aceea. O lunga stationare a trenului la Canfranc este necesara de fiecare data. Fiecare pasager este nevoit sa treaca prin gara pentru controlul pasaportului, fiecare bagaj in parte trebuie sa fie trecut prin vama, marfurile trebuie ridicate pe rand cu macaraua dintr-un tren in celalalt, pe atunci neexistand inca containere. Din cauza unei asemenea pierderi de timp nerentabilitatea liniei pentru transportul de calatori devine repede evidenta (vezi Proiectul Canfranc)
Finisarea de mantuiala a lucrarilor aproape produce un deraiaj in 1929 la Pont – Suzon. Comercial linia este o dezamagire, legaturile ferate intre Spania si Franta sunt prost coordinate, timpuri lungi de asteptare si formalitati vamale complicate fac inconvenabila calatoria de nici 300km de la Pau la Saragossa, in plus, din Pau nu exista legaturi catre Bordeaux sau Paris. Transportul de marfa este mai degraba redus – pentru 30’000 t marfuri exportate (cereale, ingrasamant, cocs) se importau in Franta doar 2’000 t marfuri.
Spania de atunci era saraca si linia, odata trecuta de dupa Pau, ducea intr-un desert economic, aceasta situatie inrautatindu-se odata cu criza din 1929.
“Jefe de estacion” 1997©Matthias Maas
In 1931 un incendiu produce distrugeri insemnate cladirii garii. In 1936 izbucneste razboiul civil in Spania, circulatia internationala prin Madrid este intrerupta. Sustinatorii regimului Franco iau in stapanire gara Canfranc, dar circulatia nu este reluata decat pentru scurt timp.
Din decizia Frantei, pe data de 23 august 1936 circulatia in zona a vestului Pirineilor este intrerupta. Aceasta hotarare produce in zona ciocniri intre nationalistii spanioli si vamesii si angajatii cailor ferate franceze. Situatia escaleaza si franchistii zidesc tunelul Somport. Abia pe 15. martie 1940 se reia circulatia internationala.
In 1937 se nationalizeaza compania cailor ferate, care va functiona de la 1 ianuarie 1938 sub numele de “Société Nationale des Chemins de fer Français“ – SNCF.
“Macaraua” 1998 © Matthias Maas
1940 – 1944 Activitate intensa
Izolata de marile pasaje dintre fronturi, gara ofera relativa discretie a unei linii din zona libera (pana in 1942) ascunse in munti. Vama din Canfranc inregistreaza o crestere marcanta a traficului intre trei tari ramase in continuare “neutre”: Elvetia, Portugalia si Spania.
Gara reprezinta printre altele un simbol al sprijinului adus de Spania masinariei de razboi germane. De cand cazuse Parisul in 1940, regimul Franco trimite Germaniei nenumarate marfare incarcate cu livrari de minereu de fier de Teruel si minereu de wolfram, necesare producerii de armament. In schimb, Spania primeste aur, mare parte din aceste transporturi trecand prin gara din Canfranc.
“Die Kathedrale II” © Stefan Gregor, 1999
O descoperire intamplatoare smulge din uitare povestile din vremea razboiului. Jonathan Diaz, conductor de tren expres regional pe linia Oloron – Canfranc, se plimba intr-o zi din noiembrie 2000 prin arealul garii, privirea ii cade peste niste foi de hartie imprastiate peste sine. Cuvintele “lingotes de oro” (lingouri de aur) se repetau pe foi. Tocmai descoperise documentele de trecere ale aurului nazist prin aceasta gara. Ele atesta intrarea in vama a 45 de convoaie intre 16 iulie 1942 si 27 decembrie 1943, incarcate cu 86,6 tone de aur.
(Inchipuiti-va, asta echivaleaza in medie cu trecerea prin vama a unei tone de aur pe saptamana. Ce exercitiu logistic! Cat reprezinta o tona de aur? Cateva zeci de mii de verighete?)
Trenurile veneau dinspre Elvetia. Din incarcatura, 74,5 tone au luat drumul Portugaliei (dictatura Salazar) si 12,1 au ramas in Spania. Istoricii banuisera ca trecerea aurului din Elvetia catre peninsula iberica s-a facut pe aici, dar pana la acea data nu se gasisera in vreo arhiva dovezi concrete in sprijinul acestei acestei teorii. Documentele regasite apartin de administratia interna a serviciului vamal. Sunt còpii, originalele disparute au fost trimise de seful vamii Canfranc catre directorul de la Madrid al directiei comerciale a vamilor. In ele se gasesc si referinte la comertul cu mineral de wolfram, interzis de Aliati in 1943.
Daca trenul ce traverseaza Pirineii a fost folosit pentru toate tipurile de trafic, cel al libertatii a fost unul din ele. Sute de evrei, oameni ai Rezistentei, parasutisti si aviatori din randurile Aliatilor scapa din Europa ocupata trecand prin aceasta gara. Intre cei scapati se numara Marc Chagall, Max Ernst si nenumarati fugari care au luat drumul Americii, prin Lisabona si Magreb.
“Nebengebäude I” © Stefan Gregor, 2001
Guvernul lui Hitler il sprijinise in timpul razboiului civil spaniol pe Franco, acesta ramanand indatorat; pe de alta parte Spania avea nevoie de livrarile de petrol ale Angliei si Marii Britanii.
Soldatii germani profita de dubla apartenenta nationala a garii din Canfranc pentru a se instala aici in noiembrie 1942, dupa incheierea statutului de zona libera. Dar gratie unor oameni curajosi, linia Pau-Canfranc continua sa fie utilizata de Rezistenta franceza. Albert Le Lay, administratorul-sef al vamii franceze este unul dintre acestia. Povestea lui in franceza aici.
“Durchblick” © Stefan Gregor, 1997
Incepand cu luna iunie a anului 1944, miscarea de rezistenta isi inmulteste actele de sabotaj, unele dintre acestea fiind spectaculoase. Pe 5 iunie un tren deraiaza la Lurbe in urma devierii unei sine. Pe 14 iulie 1944, podul metalic peste raul Aspe este sabotat cu explozibil. Fiind distrus aproape complet, circulatia este intrerupta. Trenurile de calatori dinspre Franta se opresc la nivelul podului, calatorii traverseaza valea pe o pasarela din lemn, pentru a lua un alt tren ramas prizonier intre pod si Canfranc. La 5 august 1944 podul din Escot este din nou aruncat in aer, spre a se impiedica trecerea unui tren incarcat cu minereu de wolfram.
Gara a demonstrat indeajuns in timpul razboiului capacitatea de a absorbi un important trafic comercial. Totusi, evolutia ei va lua alta intorsatura.
©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net
1944 – 1970 Declin lent
In momentul eliberarii, guvernul Franco, temandu-se de infiltratii ale republicanilor spanioli venind dinspre Franta, pune sa fie zidit tunelul din Somport. Tunelul va ramane inchis pana in 1948.
Dupa reconciliere, doua trenuri mixte (marfa/calatori) si un omnibuz intre Pau si Canfranc fac din nou corespondenta cu Zaragoza. Trecerea frontierei este dificila, controalele vamale si politienesti severe si descurajatoare.
In 1958, cu ocazia centenarului aparitiilor de la Lourdes, SNCF-ul trimite numeroase trenuri de pelerini la Canfranc.
La inceputul anilor ’60 traficul de marfuri a fost disociat de traficul de calatori, pentru a se asigura exportul de porumb si ingrasaminte catre Spania. In septembrie 1962, inainte de inceputul iernii, la trenurile de calatori garniturile vechi cu sasiuri de omnibuz au fost inlocuite cu vagoane cu boghie, cu culoar central, mult mai confortabile. Statiile de transformare nu fusesera innoite din anii ’50, cand doua din ele fusesera stramutate in Alpi, fara inlocuire. Tensiunea cadea des, mai ales pe pante abrupte. Astfel, inainte de accidentul din 27 martie 1970 nu se facusera nici un fel de incercari pentru dezvoltarea circulatiei internationale dintre Pau si Zaragoza.
“Bine ati venit” 1996 © Matthias Maas
“In hangarul locomotivelor” 1998 ©Mathias Maas
Accidentul. 27 martie 1970
Un marfar incarcat cu porumb soseste din Franta in dimineata zilei de 27 martie 1970, tras de doua locomotive, urcand din valea raului Aspe pe povarnisul abrupt. Statia de transformatoare din Urdos nu functioneaza, tensiunea electrica scade la jumatate, locomotivele abia primesc destul curent ca sa traga uriasa greutate la deal. La iesirea din tunel s-a format chiciura pe sine. Sinele trebuie sablate, dar containerele de nisip ale celor doua locomotive nu au fost alimentate.
Garnitura incepe sa alunece inapoi. Mecanicii activeaza franele reostatice si coboara din locomotive, incercand sa arunce pietre sub rotile trenului pentru a restabili aderenta si a opri alunecarea. Rotile garniturii sfarama pietrele, incetinind, dar astfel se intrerupe conexiunea electrica a trenului, franele sunt dezactivate si trenul aluneca din nou la vale, prinzand viteza. Cu peste 100 kmh el trece pe dinaintea garii Lescun-Cette-Eygun. Aici exista o trecerea la nivel automata, cu macaz, menita sa devieze in asemenea cazuri garnitura pe o sina de emergenta. Macazul se schimba insa prea incet si trenul isi incheie cursa in valea Aspei, la podul din Estanguet. Un vagon dezechilibrat de viteza acrosase un tirant lateral interior al podului, construit intr-o curba stramta. Podul se deformeaza ca un acordeon si se prabuseste impreuna cu convoiul de vagoane in vale, intr-o masa de fiare indoite.
“Trenul” © Stefan Gregor, 1998
Distrugerile materiale sunt enorme, insa nu exista victime.
E Vinerea Mare, peste Pasti vin multi curiosi sa viziteze locul accidentului, in vale. Transportul de persoane in partea franceza este preluat de un serviciu de autobuze din Bedoux. Compania de cai ferate indeparteaza pe cat posibil urmele accidentului, dar nu intreprinde nimic in plus. Corpul de geniu a armatei propune construirea unui pod temporar, SNCF contraargumenteaza insa cu bugetul limitat. Acesta reprezinta inceputul sfarsitului pentru linia ce trece prin Canfranc.
Zvonuri conform carora SNCF ar fi retras ultimele garnituri de tren din gara la scurt timp inainte de accident se mentin cu tarie pana in ziua de azi.
Legatura nu a fost niciodata reluata, deoarece garile Irún si Port Bou, amandoua dotate cu echipament de schimbare a boghielor vagoanelor, depasisera intre timp in importanta gara Canfranc.
Dupa razboi, Canfranc ajunge o ultima data de notorietate publica: in rolul culisei filmului “Doctor Jivago”
Cabin IX © Axl Zeckai
Astazi
Complexul garii are o lungime de peste 600m, intr-un sat de numai 550 de locuitori.
Fotografii Matthias Maas si Stefan Gregor au insotit gara de-a lungul a cinci ani intr-un proiect fotografic liber, pe care l-au expus in anul 2000 intr-o cladire anexa garii. Pe situl “Das Canfranc-Projekt” (engl./germ./span./fr.) ei descriu gara, asa cum i-a intampinat in 1996:
In hotel © Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net
“Stuc” © Stefan Gregor, 1998
Inalta de trei etaje, lunga de 250m, un colos de piatra, otel, ardezie si sticla, in mijlocul unei parti a Aragonului uitate de Dumnezeu. Un hotel de lux al complexului garii adapostea odata oaspeti din intreaga Europa. Hala calatorilor este ornata cu stucatura si lampi Art Nouveau. Ghiseele din lemn amintesc de loje de confesional supradimensionate. Excursiile fotografice prin arealul intins al garii si interioarele acesteia au generat o multime de fotografii, devenite documente istorice inca din vremea producerii lor. An de an dispare din mobilier, cladirile sufera deteriorari mari din cauza climatului aprig al zonei.
“Foyerul hotelului” ©Stefan Gregor, 1998
“Casa scarii albastra” © Stefan Gregor, 1998
“Coridorul albastru” © Stefan Gregor, 1998
Gara este azi halta terminus pentru doua expresuri regionale venind zilnic dinspre Zaragoza. Un singur ghiseu mai este deschis, el masoara ca. 15m2, incluzand sala de asteptare. Celelalte usi sunt inchise.
La inceputul lui 2007 s-a inceput renovarea garii, planurile prevad conversia cladirii intr-un hotel. Vechiul tunel de cale ferata a fost folosit in timpul construirii tunelului de autostrada din Somport si adaposteste azi un laborator subteran. Parlamentul European a cerut redeschiderea liniei, desi pe partea franceza sinele au fost partial inlaturate pentru a face loc autostrazii.
Impotriva noului tunel pentru masini au protestat mii de activisti ecologisiti, temandu-se ca vor disparea, din cauza zgomotului produs de camioane, ultimii ursi liberi. Au venit pana si activisti din Olanda, ei avand un caz similar la Groesbeek si vrand sa-si arate solidaritatea cu spaniolii.
Lucrarile la acesta incep in 1990, traseul sau mergand in paralel cu cel vechi de cale ferata, ca legatura dintre Franta si Spania. Tunelul pentru masini a fost terminat in 2003, masurand 9 mile lungime este cel mai lung din Spania si cel mai sigur din Europa. Insa din cauza conditiilor proaste ale strazilor din partea franceza, acesta nu functioneaza la intreaga sa capacitate.
De catva timp a inceput renovarea garii, exista comunicate de presa anuntand reluarea rutei prin Pau in 2010.
Pe partea spaniola se lucreaza la imbunatatirea sinelor: pana la Zaragoza s-a pus sina speciala pe care pot merge trenuri cu sasiuri de latimi diferite. Pe acest tronson circula si trenuri noi Diesel, construite ca Talgo-urile noi, pentru rularea pe ambele feluri de ecartamente.
CC.Wikipedia. Trenul regional azi
Localitatea
Canfranc se dezvolta azi ca o localitate turistica, in apropiere exista doua regiunui de ski accesibile cu autocarul. Vechea traditie a contrabandei, mai ales cu bauturi alcoolice, a disparut odata cu Uniunea Europeana.
La capatul de sud al localitatii se gasesc ruinele unei abatii romanice si un pod foarte bine conservat din aceeasi perioada. Ruinele hanului pentru pelerini datat in sec.12 nu mai sunt vizitabile astazi. Pe o vale la poalele careia se afla satul au fost descoperite ruinele unei fortarete medievale.
In apropiere: Torreta de Fusilería
Franta a inceput in sec. 19 constructia unui drum prin Somport, pe atunci aceasta fiind usor de aparat din fortareata de la Portalet. Atunci partea spaniola a decis construirea unor edificii de protectie impotriva unei posibile interventii franceze. Unul din acestea este micul turn aflat pe un colt de stanca, Torreta de Fusilería. Este inconjurat cu un tapsan, care ii confera un aspect medieval. Cu patru etaje, el oferea adapost pentru 25 de persoane. Alaturi se aflau o incapere administrativa, o infirmerie, bucatarie, temnita si depozit de lemne. Pe la mijlocul anilor nouazeci acest turn trebuia sa faca loc drumului national spaniol N-330. Localnicii reusesc insa sa impiedice demolarea sa.
Dupa renovare este folosit o vreme ca muzeu si centru de informatii pentru constructia tunelului din Somport, aflat la iesirea din localitate.
Fortareata Col de Ladrones
O fortificatie ridicata in sec. 18 si innoita la anul 1900 strajuieste pitoresc deasupra localitatii Col de Ladrones, aflandu-se insa intr-o stare dezastuoasa. (vezi pagina spaniola a orasului Canfranc aici)
©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net
Vedere din satelit aici
Cetatea Canfranc, planul vechi al zidurilor fortificatiei aici
Proiectul Canfranc de Matthias Maas si Stefan Gregor
Fotografiile lui Sylvain Margaine pe Forbidden Places
Fotografiile lui Axl Zeckai aici
Cateva fotografii excelente pe pagina Coté Basque
Blog spaniol cu lista unor monumente abandonate
Propunerea unei calatorii prin Tara Basca: Intr-o saptamana de la San Sebastian prin padurile de pin la Pamplona, Canfranc, Bidache, spre Bordeaux; peste Royan, Arcachon, Cambo-les-Bains, Biarritz de-a lungul Atlanticului inapoi – aceasta calatorie va fi prezentata amanuntit intr-un articol anterior
Banda transportoare © Jürgen Specht
“Material Office”, in fata intrarea intr-una din galerii © Hamutaro
© www.archibase.net
Aceeasi constructie cativa ani mai tarziu © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com
Structura iese la suprafata, cladirea nr. 65 © 2004, Jürgen Specht
Deteriorarea avanseaza © HamutaroInsuficienta intretinere a hidroizolatiilor a determinat putrezirea grinzilor si prabusirea acoperisurilor pe structura de lemn, material care rezistase foarte bine in timp, pe perioada pe care insula era locuita.
Hotel construit in 1954 © blog.furibond.com
In spatele zidului de protectie, cladirea nr. 48(1961, in fata) si 51(1955) © Jürgen Specht
Cancelaria profesorilor © Hamutaro
Piscina cu apa de mare in partea de sud a insulei © televiziunea japoneza
Scoala, in spate cladirea nr. 65 © Jürgen Specht
Scoala vazuta de jos © Hamutaro
O strada © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com
Curte interioara, cladirea nr. 65 © Jürgen Specht
© Hamutaro
Relicvar construit in 1927
Vedere catre Nagasaki © Jürgen Specht
Meerseite © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com
Der Schrein, Bau 1927
Sicht auf Nagasaki © Jürgen Specht
Individuelle Aussicht © Hamutaro
“Der Koloss I” © Stefan Gregor, 1999
“Die Kuppel” © Stefan Gregor, 1999
“Die Kathedrale II” © Stefan Gregor, 1999
“Nebengebäude I” © Stefan Gregor, 2001
“Durchblick” © Stefan Gregor, 1997
“Der Zug” © Stefan Gregor, 1998
“Stuck” © Stefan Gregor, 1998
“Der blaue Gang” © Stefan Gregor, 1998