Gunkanjima, insula-nava-de-razboi -4- Declin si ruina 1964-1974/azi

Banda transportoare © Jürgen Specht

1964 – 1974 Declin

  • 1964 In urma unei explozii de gaz, galeriile sunt inundate si exploatarea miniera se intrerupe pentru un an.
  • Numarul locuitorilor scade de la 4’900 la 3’400.
  • 1965 Din cauza dezvoltarii exploatarii miniere de carbune din Mitsuse, insula incepe sa piarda importanta.
  • 1969 Mitsubishi Mining Company se desprinde – impreuna cu sectia de carbune – de concernul-mama.
  • Intreprinderea Mitsubishi Takashima Colliery isi incepe activitatea.
  • 1974 La 15. ianuarie se inchide mina. Populatia paraseste insula cu mare rapiditate, de pe 20. aprilie aceasta ramanand nelocuita.

Dupa 1965, guvernul japonez a decis optimizarea consumului resurselor de energie. Astfel s-a incurajat trecerea de la carbune la petrol, conducerea reducand progresiv exploatarea pe Gunkanjima.

In ianuarie 1974 exploatarea a fost inchisa, toti angajatii devenind pe loc someri. Celor concediati li s-au oferit doar putine locuri de munca in alta parte, distributia avand loc in ordinea cererilor. Locuitorii au parasit insula repede, raspandindu-se prin toata tara in cautare de munca.

“Material Office”, in fata intrarea intr-una din galerii © Hamutaro

1974 – azi. Ruina

Deteriorarea constructiilor a avut loc din mai multe motive, o parte din acestea fiind deja pomenite anterior. (Intemperii, aer marin umed/sarat, hidroizolare insuficienta, lipsa experientei in constructia cu beton armat)

Un alt motiv important ar fi tasarea diferita a terenului insulei, aceasta fiind de doua feluri:

Galeriile minei mergeau pana la 1’100 de metri adancime, intinzandu-se pe o suprafata de mai multi metri patrati sub mare. O galerie abandonata se prabusea aproximativ in zece ani. Aceasta schimbare nu se reflecta imediat la suprafata, dar cu timpul straturile terestre se tasau, in constructii aparand fisuri insemnate.

Pe de alta parte, pamantul scos din mina cu care s-a realizat marirea insulei, numit “zuri”, continea mult praf de carbune, fiind astfel supus eroziunii marine.

Un alt motiv pentru ruinarea edificiilor a fost de natura structurala. Primele studii pentru constructiile din beton armat fusesera facute in America si Europa. Calculele corespundeau unor zone lipsite de cutremure. Japonia fiind o zona seismica, legaturile dintre elementele orizontale si verticale ale constructiilor erau insuficient dimensionate. Cu timpul, multe grinzi s-au smuls din punctele de reazem in urma actiunii fortelor orizontale, pentru care nu erau dimensionate.

 

© www.archibase.net

Aceeasi constructie cativa ani mai tarziu © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com

In toata Japonia au fost folosite la inceput in constructii nisip si apa din mare – mai ales in insule, unde apa dulce era greu de obtinut – ceea ce a dus la corodarea rapida a armaturilor structurilor. Astazi, in urma unor experiente dezastuoase, concentratia maxima de sare permisa in amestecul betonului a fost stabilita prin lege la maximum 0.04%.

Grosimea stratului de ciment care acopera armatura masura pe alocuri <1cm, pe vremea constructiei cladirilor neexistand inca norme. Apa sarata a ajuns repede la armaturi, corodandu-le. Astfel structura nu a mai putut prelua forte de intindere, functionand ca un zid obisnuit, ce preia doar compresiune.

Structura iese la suprafata, cladirea nr. 65 © 2004, Jürgen Specht

Din cauza concentratiei ridicate de sare a aerului nu puteau fi folosite elemente metalice la exterior, fiind utilizat lemn in loc de fier. Partile expuse ale edificiilor trebuiau curatate regulat cu apa dulce. Cu aceasta activitate de intretinere se ocupau lunar elevii liceului de pe insula.

Deteriorarea avanseaza © HamutaroInsuficienta intretinere a hidroizolatiilor a determinat putrezirea grinzilor si prabusirea acoperisurilor pe structura de lemn, material care rezistase foarte bine in timp, pe perioada pe care insula era locuita.

Gunkanjima era initial o stanca in mare, in intregime lipsita de vegetatie. Pe de o parte, locuitorii facusera mari eforturi pentru a amenaja gradini pe acoperisuri. Dupa abandonarea insulei, vegetatia a preluat insula in puterea ei, invadand constructiile si grabind deteriorarea lor. Elementele de lemn sunt usor de reperat, fiind acoperite de un covor verde.

Hotel construit in 1954 © blog.furibond.com

Pe de alta parte, noul teren obtinut prin adaugarea de material minier tasat, trebuia mereu acoperit cu un strat de ciment, pentru ca vegetatia care ar fi aparut la suprafata sa nu ruineze galeriile miniere cu radacinile ei.

In spatele zidului de protectie, cladirea nr. 48(1961, in fata) si 51(1955) © Jürgen Specht

Efectele taifunelor au accelerat deteriorarea. De la bun inceput populatia a avut mereu de luptat cu cantitatile enorme de apa ridicate de taifune, care smulgeau stalpi din exploatarea miniera si blocuri de marimea unui om din zidul imprejmuitor inalt de 12m al insulei, pentru a le azvarli apoi asupra cladirilor de pe marginea insulei. Multe fotografii si texte ale vremii atesta distrugerile provocate de taifune, odata rezultand chiar distrugerea completa a unei cladiri de 3 etaje pe structura de beton armat.

In mod indirect, taifunele contribuiau la deteriorarea constructiilor smulgand elemente din lemn, acoperisuri si burlane. Odata distrus sistemul de hidroizolatie al unei cladiri, deteriorarea acesteia se accelera insemnat.

Cancelaria profesorilor © Hamutaro

Survolarea insulei in elicopter, film aici – Atentie, sonor puternic!

Pentru referente si linkuri vezi partea 1.

Cum se ajunge pe insula? Informatii in ACEST articol. (Engleza)

Gunkanjima, insula-nava-de-razboi -3- Perioada de inflorire 1946-1963

 

Scoala (70) © 1974 tejiendoelmundo.wordpress.com

1946-1963 Prosperitate dupa razboi

  • 1946 Se organizeaza sindicatul Hashima, cu regulament special pentru muncitorii din mina de carbuni
  • 1947 Este introdus un sistem de decernare al locuintelor pe punctaj.
  • Are loc instalarea telefonului public
  • 1948 Populatia creste brusc la 4’526 locuitori
  • 1949 Se deschide gradinita Hashima, initial in incaperile templului Senpukuji
  • Filmul Midorinaki-Shima (O insula fara verde) trateaza Hashima
  • 1950 (Izbucneste razboiul coreean)
  • 1954 Prima construire a cheiului Dolphin Pier. Incepe constructia apeductului submarin
  • 1956 Cheiul de sud, cheiul Dolphin Pier si piscina sunt demolate intr-un un taifun

Piscina cu apa de mare in partea de sud a insulei © televiziunea japoneza

  • 1957 Se incheie constructia apeductului submarin1958 A doua construire a cheiului Dolphin Pier (smuls de valuri in anul urmator)
  • Pentru prima oara in Japonia sunt utilizate aici pe scara larga fierbatoare electrice de orez, frigidere si televizoare
  • 1959 Populatia atinge maximul in acest an, inregistrandu-se 5’230 locuitori
  • 1962 A treia construire a cheiului Dolphin Pier (existent astazi). Intre Nagasaki si Hashima se creeaza o linie navala cu traseu regulat
  • 1963 Campanie de plantare a pomilor (una din primele din Japonia)

Scoala, in spate cladirea nr. 65 © Jürgen Specht

Scoala vazuta de jos © Hamutaro

Scoala vazuta de jos © Hamutaro

 

In 1974 mina a fost inchisa si populatia a parasit insula in interval de 3 luni, pentru a se distribui in cautarea locurilor de munca prin toata Japonia. Zece ani mai tarziu multi dintre fostii locuitori au fost supusi unui sondaj de opinie: daca se simt mai bine in noile locatii. Uluitor, majoritatea preferau viata de pe insula Gunkanjima, in pofida faptului ca acolo fusese inregistrata o densitate de 1’400 locuitori/ha, fiecarui locuitor revenindu-i deci 1.5 m2. In plus, conditiile naturale de viata de pe o insula in largul marii erau desigur neprielnice: taifune, valuri inalte, lipsa de apa si de hrana adesea, completate cu o iluminare naturala proasta a locuintelor, cauzate de construirea foarte apropiata a cladirilor inalte.

O strada © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com

Dupa razboi insa, populatia de aici s-a bucurat si de unele avantaje clare in comparatie cu restul populatiei continentale, care suferea des de foame dupa razboi. Salariile erau comparativ, mari, fiind platite de concernul Mitsubishi, una din cele mai mari intreprinderi ale tarii. Din cauza suprafetei extrem de reduse si a conditiilor aprige de trai (munca in mina si locuirea pe o insula in mijlocul marii) aicii existau reguli nescrise foarte precise care inlesneau viata in comun, intarind in acelasi timp sentimentul puternic al apartenentei la o comunitate. Cand taifunul lovea pe coasta de vest, traficul bacului era adesea intrerupt si populatia risca inanitia.

Multi japonezi intorsi de pe frontul manciurian (razboiul din Manciuria a avut loc intre 1938-1939) se repatriasera aici.

Apa era resursa cea mai importanta a insulei, lucratorii din mina de carbune facand eforturi disperate de a avea mereu apa pentru spalat. Odata cu construirea apeductului submarin in 1937, populatia a simtit o mare usurare.

Curte interioara, cladirea nr. 65 © Jürgen Specht
Cladirea nr. 65, cu suprafata cea mai intinsa de pe insula, a fost construita pe o trama structurala de 6.5m x 6m, avand o inaltime de 10 etaje. Coridoarele au fost reconstruite de mai multe ori.Este singura cladire de locuit de pe insula la care apartamentele nu reprezinta unitati structurale: aici fiecarei unitati a structurii ii sunt integrate cate doua apartamente. Adancimea mica ale spatiilor – construite cu tavane joase – contribuiau la buna iluminare naturala, acest lucru fiind privit atunci ca design revolutionar.

Tigrul din sala de sport © Hamutaro

Imagini din perioada prospera a insulei nu sunt usor de gasit pe internet. Intr-un film din 2002 – vezi link mai jos – Dotoku, un fost locuitor, face un tur al insulei, povestind cum arata viata in perioada de inflorire a acesteia. Imaginile sunt alternante cu unele din timpurile fericite, cand viata forfotea pe cararile batute de locuitori in drumurile lor zilnice, la serbari – si pe timp de ploaie. Vizionarea recomandabila!

Referente si linkuri vezi partea 1.

Gunkanjima, insula-nava-de-razboi -2- Vremea razboiului 1939-1945

Vedere nord-est © Hamutaro

1939-1945. Exploatare masiva, al Doilea Razboi Mondial

  • 1939 Imigrare in masa a muncitorilor coreeni
  • Control guvernamental strict al resurselor de energie, mai ales carbune si petrol
  • (Izbucneste cel de al Doilea Razboi Mondial)
  • 1941 Se inregistreaza cea mai mare cifra de productie, 411’100 tone de carbune in acest an
  • (Izbucneste Razboiul din Pacific)
  • 1942 Un incendiu izbucneste in cea de-a doua mina
  • 1943 Este desfiintata legea care limita orele de munca in subteran, orarul de lucru prelungindu-se la 12 ~ 15 ore pe zi
  • Intamplator este sectionat cablul elevatorului de la una din intrarile minei

PERSONALUL INSULEI ESTE INLOCUIT IN MARE MASURA CU PRIZONIERI CHINEZI SUPUSI LA MUNCA SILNICA. MULTI DINTRE ACESTIA PIER DIN CAUZA CONDITIILOR INUMANE DE MUNCA. CADAVRELE LOR SUNT ARUNCATE IN GALERII PARASITE SAU IN MARE. IN TOTAL ISI PIERD VIATA IN EXPLOATAREA MINIERA PE INSULA 1’300 DE PERSOANE.

  • 1944 Constructia cladirii nr. 65 incepe
  • 1945 US Air Force bombardeaza hidrocentrala de pe Takashima. Ca urmare, alimentarea cu curent a insulei este intrerupta. Complexul minier se inunda.
  • Asupra orasului Nagasaki este lansata bomba atomica
  • (Ia sfarsit cel de-al doilea razboi mondial)

Cea mai mare parte a populatiei de pe insula este inlocuita cu prizonieri chinezi. Santierele continua, insa in lipsa mesterilor sunt ridicate cladiri de calitate inferioara, care s-au deteriorat ulterior cel mai rapid. Lipsa de experienta a constructorilor i-a facut sa foloseasca apa si nisip din mare pentru betonul armat, armaturile corodand astfel rapid. Netinandu-se cont de rosturile de dilatatie la construirea elementelor in consola, aceste elemente s-au deteriorat primele si, in majoritatea cazurilor, s-au prabusit.

© Hamutaro

Pentru referente si linkuri vezi partea 1.

Gunkanjima, insula-nava-de-razboi, -1- 1887-1974

Coasta cea mai vestica a Japoniei, in Marea Chinei, la 18 km SV de portul Nagasaki

Vedere dinspre mare © Jürgen Specht

In fata portului Nagasaki se inalta din mare o insula, ce purta initial numele de Hashima – insula de frontiera.

Pentru o suta de ani insula a fost intensiv exploatatata.

Aici s-a construit unul din primele blocuri de locuinte pe structura de beton armat din lume. Aici oamenii au trait bine, inainte de a fi inlocuiti in timpul razboiului cu ocnasi chinezi. Dupa razboi insula a mai avut o perioda de veritabila inflorire. In 1959 s-a inregistrat aici cea mai mare densitate a populatiei la nivel mondial, cinsprezece ani mai tarziu locuitorii isi parasira insula brusc.

Pentru majoritatea celor care au aflat de aceasta insula, ea reprezinta un simbol rusinos al exploatarii nemiloase a naturii, dar fostii locuitori vorbesc cu dor de viata buna pe care o duceau aici, desi la prima vedere pare greu de inteles ce ii trage inapoi spre un loc atat de inghesuit. Exista chiar o initiativa ca insula sa fie integrata in lista monumentelor protejate UNESCO .

Istoria si conditiile naturale ale insulei oglindesc in multe privinte cei o suta de ani din istoria intregului arhipelag japonez.

Vedere de la sudest © Jürgen Specht

 

Intre 1890 si 1974 intreprinderea Mitsubishi, care a jucat un rol important in industrializarea Japoniei in prima jumatate a secolului 20, a exploatat in minele submarine de la Hashima un carbune de foarte buna calitate, pentru utilizarea in industria siderurgica.

La inceput insula era o stanca mica, iesind din apa. In etape succesive a fost extinsa cu doua treimi din suprafata initiala, prin adaugarea de pamant tasat rezultat din exploatarea miniera. Astazi insula masoara 480m x 160m, adica 6,5 ha. – o suprafata echivalenta cu aproximativ patru terenuri de fotbal – si se inalta 48m deasupra apei.

Cu fiecare dezvoltare a suprafetei insulei s-au construit locuinte noi. Primul bloc de locuinte pe structura de beton armat a fost ridicat in 1905. Chiar si in vremea celui de-al doilea razboi mondial au fost continuate lucrarile. Multa vreme Gunkanjima a reprezentat cel mai mare complex de constructii din Japonia.

Locuitorii insulei formau o comunitate de sine statatoare sub controlul unei singur concern. Aici nu a existat nicodata un plan urbanistic de sistematizare – amplasarea edificiilor reprezinta un model anonim de dispunere, care corespundea nevoilor, dar si spiritului unit al comunitatii.

Insula este o unitate urbana completa, in care apar toate tipurile de cladiri si servicii necesare vietii umane, concentrate intr-un complex pe mai multe etaje.

In patru articole vor fi prezentate diferitele fazele ale evolutiei insulei de la descoperirea ei pana la stadiul actual de ruina.

Relicvar construit in 1927

Inainte de industrializare

  • 1810 Pe insula este descoperit carbune la suprafata.
  • 1870 Deschiderea exploatarii miniere la zi.
  • 1882 Insula se afla in posesia lui M. Nabeshima, un important conducator al Clanului Nabeshima.
  • 1887 Se construieste prima galerie a minei (Leafa zilierilor 0,25 ~ 0,50 Yen)
  • 1890 Firma Mitsubishi cumpara intreaga insula.
  • 1891 Din apa de mare este distilata apa potabila, transportata apoi din usa in usa. Ca produs secundar rezulta sare.
  • 1893 Scoala primara isi deschide portile.
  • 1894 (Izbucneste raboiul sino-japonez)
  • 1897 Prima extindere terestra a insulei
  • 1904 (Izbucneste raboiul ruso-japonez)
  • 1905 Un taifun produce distrugeri insemnate in partea de sud si vest a insulei

 

Vedere de la NV, de la stanga: sus relicvarul (1936), coltul Nikkyu-Flats (1918), Cladirile 51 (1955) si 48 (1961) © Hamutaro

Majoritatea apartamentelor erau – dupa traditia japoneza – garsoniere. Spatiul destinat folosirii in comun reprezenta in toate perioadele 30-36% din spatiul total construit.

In zilele noastre spatiul semi-privat fara functie precis definita este greu de justificat beneficiarului, in general proportia pastrandu-se intre 7 – 15%.

Locuintele tind astazi catre suprafete din ce in ce mai mari, cu spatii clar definite functional. Spatiul in comun este redus progresiv, aceasta micsorand insa flexibilitatea intrebuintarii spatiilor.

In general, cu cat o constructie este mai putin inalta, cu atat are mai putine suprafete destinate folosirii in comun, avand astfel un aer mai exclusiv. Prin contrariu se aisgura insa un spirit comunitar puternic.

Avand in vedere spatiul foarte restrans al insulei, pentru spatiul public au fost cautate solutii care sa compenseze pe cat posibil suprafetele extrem de reduse ale locuintelor.

Hol intern © Hamutaro

Diferitele perioade de constructie pot fi identificate dupa modul construirii consolelor si dupa modul de hidroizolare si directionare a apei meteorice.

Astfel, evolutia partiurilor blocurilor de apartamente se reflecta in modul de acces si circulatie:

  • Culoaruri deschise integrate structurii de rezistenta – Cladirea nr. 30 din 1916, Nikkyu-Flats (nr. 14-19) din 1918
  • Culoaruri deschise in consola – acest tip apare din 1939 – nr. 56, 57
  • Circulatie verticala interna – abia dupa 1945 – nr. 65
  • Constructii cu circulatie verticala la ambele capete (tip “baterie”) – din acestea exista doar 2, ele sunt de regula joase, in acest caz P+3 – nr. 2 (1950) si 25 (1954)

Scara de la capatul cladirii © Mario Gallucci

Industrializarea, primul razboi mondial

  • 1906 Se ilumineaza electric insula (la numai un an de la introducerea in Japonia a curentului electric)
  • 1907 intre Hajima si Takashima se instaleaza cabluri submarine
  • A cincea extindere terestra a insulei are loc
  • 1910 (Japonia anexeaza Coreea)
  • 1914 (Izbucneste primul razboi mondial)
  • 1916 Constructia cladirii Nr. 30 (primul bloc inalt de locuinte pe structura de beton armat din Japonia, P+7)
  • 1918 Se construiesc blocurile de locuinte Nikkyu, Nr. 16 ~ 20 (structura de beton armat, P+9)
  • Gunkanjima este alimentata cu curent electric de hidrocentrala de pe insula Takashima
  • (Se sfarseste primul razboi mondial)

 

Vedere catre Nagasaki © Jürgen Specht

  • 1921 “Nagasaki Daily News” numeste insula pentru intaia oara “Gunkan-jima”, insula-nava-de-razboi, pentru ca, vazuta dinspre mare, silueta ei aminteste de vasul “Tosa”
  • 1922 Se construieste un debarcader dotat cu macara
  • 1923 (Cutremurul catastrofal de la Kanto)
  • 1925 Partea de sud a insulei este puternic avariata de un taifun
  • 1927 Constructia cinematografului Showa-kan (Cladirea Nr. 50)
  • 1930 Un taifun distruge partea de vest a insulei
  • 1931 Yugao-Maru, primul vapor de otel din Japonia, este folosit pentru a face legatura cu insula
  • A sasea extindere terestra a insulei are loc
  • 1932 Nava Mishima-Maru face legatura intre insula si port
  • Banda rulanta inlocuieste transportul cu cai
  • 1933 Femeilor li se interzice munca in galeriile minei
  • 1935 Gunkanjima si Takashima opresc productia de sare
  • 1937 Intreprinderea Mitsubishi deschide un loc de joaca pe acoperisul cladirii nr. 20
  • 1938 Se construieste un telegraf submarin

Balustradele si parapetii sunt din lemn. Metalul rugineste la expunerea cu aerul salin repede. Foto din anii 80 © www.archibase.net

Cladirea nr. 30, 1916

Cea mai veche cladire de locuit care s-a pastrat pe insula, P+7, cu subsol partial.

Renovata in doua randuri: in 1928 s-au introdus tiranti metalici, pentru a intari legaturile dintre grinzi si fatade, in plus s-a aplicat mortar hidrofug.

In 1945 s-au inlocuit armaturile invechite din subsolul cladirii pana la etajul 4 cu armaturi noi de otel, cu sectiune rotunda. De aceea etajele superioare (5-7) arata astazi degradari mult mai avansate decat restul cladirii.

In plus, in amestecul cimentului fusese folosit – din lipsa de experienta – nisip marin, ceea ce a accelerat sensibil deteriorarea structurii de rezistenta.

Singurele gradini pe insula stancoasa au putut fi amenajate pe acoperisurile cladirilor © Mario Gallucci


Nikkyu Flats, 1918

Deja pomenite anterior, cladirile Nikkyu sunt legate la capatul dinspre mare printr-un coridor lung deschis, ce are rolul de a amortiza impactul intemperiilor, valurilor si furtunilor.
Cladirile aflate in fata lor, nr. 48 si 51, au fost construite ulterior, in anii 50-60.

Locatarii dadeau acestor holuri deschise multe alte functiuni:

  • loc de intalnire pentru femeile care se duceau sa ia apa
  • loc de odihna in dupa-amiezele zilelor din anotimpul cald, cand apartamentele se supraincalzeau
  • loc de joaca pentru copii, care invatau astfel “din mers” regulile de comportament in societatea adultilor
  • “spalatorie/uscatorie” in peroiada ploioasa
  • spatiu pentru bricolaj si reparatii domestice
  • locuri de intrunire, asemanator cu mici parcuri-buzunar in orasele mari
  • spatiu de informare a opiniei publice

Spre deosebire de apartamentele europene, cele japoneze sunt mereu precedate de un spatiu destinat descaltarii pantofilor. Adesea aflat sub o consola, acest spatiu poate prelua o multitudine de alte functiuni (de exemplu, mic magazin). Astazi acest spatiu este astazi rationalizat in favoarea unor spatii clar definite, cu urmarea disparitiei treptate a spiritului comunitar.

Toate aceste moduri hibride de utilizare a spatiilor comune transformau apartamentele in unitati mult mai deschise si flexibile, decat ne sunt cunoscute astazi in marile orase. Limitele spatiului privat nu se infatisau clar, unele activitati considerate astazi “intime” avand loc in spatiul semi-public.

In functie de structura familiala, ele puteau fi adaptate sa functioneze ca dormitoare aditionale, spatii de depozitare, livinguri.

Pe Gunkanjima nu au existat niciodata prescriptii despre caile de acces, acestea fiind croite si adaptate in concordanta cu nevoile locuitorilor. Intre cladiri existau pasarele si pasaje care faceau posibil accesul la toate structurile insulei, inclusiv templul – fara sa fie necesara coborarea la sol. Ca in Babilon.

Insula apartinand in intregime unei singure intreprinderi, procedeele administrative privind reparatii si modificari aduse cladirii erau simple si eficiente.
“Este cazul majoritatii complexelor de locuinte din tot tesutul urban japonez, care sunt in proprietatea marilor firme/guvernului, etc.; toti angajatii stau in acelasi complex, ceea ce faciliteaza treaba si pentru firma, la partea de practicalitati, reparatii, etc., in plus sporeste sentimentul de “comunitate” si firma ca mare familie, pentru ca oamenii acestia sunt mereu impreuna; ei mai sunt impreuna si in alte profesii, cum ar fi judecatorii, unde au un sistem destul de militarizat pe model US, stau in locuinte furnizate de guvern, doar ei intre ei, se muta la 4 ani dar tot ei intre ei, etc. Oamenii aia au nostalgii si nu li se pare ca stateau unii peste altii pe insula fiindca asa ar sta si de fapt stau si la Tokyo si oriunde altundeva.
Spatiile pentru pantofi inca exista si regulile legate de descaltat nu s-au schimbat cu absolut nimic, nu e ca in Romania unde inainte de Revolutie toata lumea te punea sa te descalti iar acu intri incaltat pana in dormitor.
Toate astea mi se par importante fiindca altfel insula pare un caz exceptional cand de fapt nu e…” Raluca Nagy, Tokio

Insasi topografia insulei – povarnis accentuat – deosebea apartamentele unele de altele. Fiecare spatiu avea o perspectiva caracteristica, aceasta dand apartamentelor un aer individual, chiar daca toate aveau partiuri aproape identice.

Camera cu vedere catre mare © Hamutaro

Vedere de ansamblu


Film impresionant al regizorului Nordanstad: un locuitor al insulei se intoarce in vizita si povesteste viata de atunci pe locurile regasite

Vedere aeriana aici

MakingPlaces, un proiect de reconstructie virtuala

Proiectul Gunkanjima Odyssey, aici Galeria

O serie de fotografii din unghiuri inedite a lui Hamutaro aici

 

Gunkanjima, die Kriegsschiffinsel -4- Untergang und Zerfall

Schachtkopf und Stützen des Förderbands © Jürgen Specht

1964 – 1974 Untergang

  • 1964 Durch eine Gasexplosion werden die Stollen geflutet und die Kohleförderung für ein Jahr verunmöglicht.
  • Die Bevölkerung sinkt von 4’900 auf 3’400
  • 1965 Durch den Kohle-Bergbau auf Mitsuse beginnt die Insel an Bedeutung zu verlieren
  • 1969 Mitsubishi Mining Company trennt sich mit den Kohle-Bergbau Abteilungen vom Mutterkonzern.
  • Das Unternehmen Mitsubishi Takashima Colliery startet.
  • 1974 Die Mine wird am 15. Januar geschlossen. Die Bevölkerung verlässt die Insel, ab 20. April ist sie unbewohnt.

Nach 1965 verordnete die japanischen Regierung die Optimierung des Energie-Ressourcen-Verbrauchs und somit den Wechsel von Kohle auf Erdöl, also begann das Management Gunkanjima zu reduzieren.
Januar 1974 wurde der Bergbau geschlossen und die Bewohner ab sofort arbeitslos. Bis April des gleichen Jahres verliessen die Bewohner die Insel komplett.

“Material Office”, davor der Eingang zu einem der Minen-Schächte © Hamutaro

1974 – heute. Zerfall

Der Zerfall der Bauten fand aus unterschiedliche Gründen statt. Ein Teil davon wurden an früheren Stellen im Text bereits erwähnt. (Wetter, salzige Luft, Schlechte Wasserabdichtung, mangelnde Erfahrung im Stahlbetonbau)
Ein wichtiger Grund ist die unterschiedliche Setzung des Baugrundes. Davon gab es zwei Arten:
-Die Stollen des Bergbaus gingen bis 1’100m in die Tiefe, über eine Fläche von mehreren Quadratkilometern unter dem Meer. Wenn ein Schacht stillgelegt wurde, dauerte es etwa zehn Jahre, bis dieser zusammenfiel. Dies wirkte sich nicht sofort auf die Beschaffenheit der oberen Erdschichten aus, aber mit der Zeit setzten sich die Schichten und erzeugten grössere Risse in den Gebäuden.
Zum anderen erfolgte Landgewinnung durch Aufschüttung mit “zuri”, Erde, die aus der Mine ausgegraben wurde. Dieser Grund enthält viel Kohle, die von Meerwasser mit der Zeit zersetzt und abgetragen wird.
Diese zwei Gründen tragen zur unterschiedlichen Bodensetzung der Insel bei.
Ein weiterer Grund für den Zerfall der Gebäude war, dass Stahlbetonbau in Amerika und Europa perfektioniert wurde. Die ersten Berechnungen für Träger und Bauteile bezogen sich auf Gegenden ohne Erdbeben und waren somit für Japan ungeeignet. Die Verankerungen zwischen horizontalen und vertikalen Bauteilen und Trägern waren zu klein dimensioniert, viele Balken rissen sich aus den Auflagern.

© www.archibase.net

Dasselbe einige Jahre später, man erkennt den voranschreitenden Zerfall © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com

Dazu kommt, dass in den meisten Gebäuden Meerwasser und -Sand für die Zementmischung genutzt wurde, was die Bewährung rasch zum rosten brachte. Nach vielen schlechten Erfahrungen landesweit setzte Japan gesetzlich den Anteil Salz bei der Betonmischung auf 0.04% fest.
Die Schichtdicke Zement über den Bewährungen war damals nicht festgelegt, daher betrug sie an manchen Stellen weniger als 1 cm Dicke; diese Schichte wurde rasch von Salzwasser durchdrungen, welches dann direkt die Stahl – Bewährung angriff. Daraufhin funktionierte das Tragwerk nur noch auf Druck, wie Mauerwerk – die Bauteile konnten keinen Zug aufnehmen.

Die Stahlstruktur kommt zum Vorschein, Geb. 65 © 2004, Jürgen Specht

Bei dem extremem Salzgehalt in der Luft wie auf offenem Meer auftretet mussten die der Witterung ausgesetzten Bauteile oft mit Süsswasser gereinigt werden. Um diese Angelegenheit kümmerten sich während der Bewohnung der Insel monatlich die Schüler. Die salzige Luft ist auch der Grund, wieso sämtliche exponierten Geländer und Bauteile aus Holz statt Stahl waren, Holz ist in Meerluft beständiger.

© Hamutaro

Mangelnder Unterhalt der Wasserdämmung, nicht Materialversagen, war der Grund für den Einsturz der Dächer auf Holzstruktur. Die Holzstruktur-Dächer hatten über Jahre hinweg besser gehalten.
Gunkanjima war ursprünglich ein Felsen. Zum einen hatten sich die Bewohner grosse Mühe gegeben, Gärten auf den Dächern anzulegen. Nach ihrem Abgang übernahmen die Pflanzen die Gebäude und zersetzten sie mit zusätzlicher Kraft. Holzbauteile sind heute leicht zu orten, weil sich ein grüner Teppich darüber ausgebreitet hat.

Hotel, Bau 1954 © blog.furibond.com

Zum anderen wurde das neugewonnene Land immer zementiert, damit ja keine Pflanzen an ungewünschten Orten – wie in der Nähe der Schachtköpfe und des Förderbandes – Fuss fassen, da sie mit ihren Wurzeln den Boden aufgerissen hätten. Einsturzgefahr!

Hinter der Wehrmauer, Geb. 48(1961, vorn) und 51(1955) © Jürgen Specht

Taifune beschleunigten den Zerfall zusätzlich. Die Bevölkerung kämpfte schon seit Ansiedlung immer gegen Taifune, die mit Wucht grosse Wassermengen aufpeitschten. Diese rissen dann Minenstützen und mannshohe Steine aus der 12m-hohen Ringmauer weg und schleuderten sie gegen die Gebäude. Texte und Fotos der Zeit zeugen von immensen Zerstörungen, einmal sogar von der kompletten Zerstörung eines dreistöckiges Stahlbeton -Gebäudes.
Indirekt schadeten Taifune, indem sie Holzelemente, Dächer und Regenrohre wegrissen. Einmal die Entwässerung und der Wetterschutz zerstört, beschleunigte sich der Zerfall der Häuser um ein Vielfaches.

Das Klassenzimmer © Hamutaro

Zum Abschied Heliansicht hier – Achtung, laut!

Links und Referenzen siehe Teil 1.

Wie kommt man auf die Insel? Infos im Artikel HIER

Gunkanjima, die Kriegsschiffinsel – 3- Blütezeit

Die Schule (70) © 1974 tejiendoelmundo.wordpress.com

1946-1963 Blüte nach dem Krieg

  • 1946 Die Hashima Gewerkschaft wird organisiert, mit besonderer Regelung für Steinkohlebergwerke.
  • 1947 Ein Punkte – System für die Zuweisung von Betriebswohnungen wird eingeführt.
  • Öffentliches Telefon wird installiert
  • 1948 Die Bevölkerung wächst sprunghaft auf 4’526 Einwohner
  • 1949 Der Hashima – Kindergarten wird eröffnet, ursprünglich Mitbenutzung der Räume des Senpukuji-Tempels
  • Der Film Midorinaki-Shima (Eine Insel ohne Grün) befasst sich mit Hashima
  • 1950 (Der koreanische Krieg bricht aus)
  • 1954 Erster Bau des Dolphin Piers. Baubeginn des Untersee-Aquädukts
  • 1956 Der südliche Kai, der Delphin-Pier und das Schwimmbad werden von einem Taifun zerstört

Das Meerwasserbad © japanisches Fernsehen

  • 1957 Ende des Baus des Untersee-Aquädukts
  • 1958 Zweiter Bau des Dolphin Piers (im folgenden Jahr weggespült)
  • Zum ersten Mal im Japan finden elektrische Reiskocher, Kühlschränke und Fernseher hier weite Verbreitung
  • 1959 Die Bevölkerung erreicht in diesem Jahr ihren Höhepunkt mit 5’230 Einwohnern
  • 1962 Zum dritten Mal wird der (heute bestehende) Dolphin Pier gebaut. Zwischen Nagasaki und Hashima wird der Linienverker aufgenommen
  • 1963 Baum-Pflanzungs-Kampagne (die erste in Japan)

 

Die Schule, im Hintergrund Geb. No. 65 © Jürgen Specht

Die Pylone der Schule, hintere Ansicht © Hamutaro

Die Schule von unten aus gesehen © Hamutaro

1974 wurde die Mine geschlossen und die Bevölkerung verliess die Insel innert 3 Monaten, um sich auf der Suche nach Arbeit in ganz Japan zu verteilen. Ein Jahrzehnt später wurde viele der ehemaligen Bewohner ausfindig gemacht und nach ihrer Zufriedenheit mit ihren neuen, jeweils sehr unterschiedlichen Wohnsituationen befragt. Entgegen der Erwartungen bevorzugten sie das Leben auf Gunkanjima – obwohl dort eine Dichte von 1’400 Bewohner/ha herrschte: also verfügte jeder Bewohner über 1.5 m2 Fläche . Dazu waren die Lebensbedingungen auf einer Insel im offenem Meer alles andere als angenehm: Taifune, Wellen, Wassernot und schlechte natürliche Beleuchtung wegen sehr hoher und enger Bebauung.

Eine Strasse © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com

Nach dem Krieg genoss die Bevölkerung den Festlandbewohnern gegenüber auch einige klare Vorteile. Die Löhne waren verhältnismässig hoch, da von Mitsubishi bezahlt, eines der grössten japanischen Unternehmen. Abgesehen von den harten natürlichen Bedingungen war das Leben hier angenehmer als auf dem Festland, wo in der Nachkriegszeit Nahrungsknappheit herrschte. Wegen der geringen Fläche und den harten Lebensbedingungen (Minenarbeit und Leben auf offenem Meer) herrschten hier sehr klare Regeln des Zusammenlebens, die ein starkes Zusammengehörigkeitsgefühl förderten. Im Falle eines Taifuns war der Fährendienst unterbrochen und die Insel riskierte Hunger und Durst.
Viele Heimkehrer vom Mandschurianischen Krieg (Japanisch-Sowjetischer Grenzkonflikt 1938-39) hatten sich hier niedergelassen.
Wasser war eine wichtige Ressource auf der Insel, vor allem für Bergarbeiter in Kohleminen, die verzweifelte Anstrengungen auf sich nahmen, um Wasser zum waschen zu haben. Ein Meilenstein wurde mit dem Bau der Untersee – Leitung 1957 gesetzt.

Innenhof Geb. 65 © Jürgen Specht
Geb. 65, das flächigste auf der Insel, wurde nach einem strukturellen Raster von 6.5m x 6m gebaut, bei einer Höhe von 10 Stockwerken. Die Laubengänge wurden mehrmals umgebaut. Dieses ist das einzige Gebäude auf der Insel, bei welchem die Wohneinheiten nicht mit den strukturellen Einheiten übereinstimmen: hier gab es je 2 Wohnungen pro Einheit des Tragwerkes. Geringe Raumtiefen bei niedrigen Deckenverhältnissen trugen zu einer guten Beleuchtung bei, was damals als revolutionäres Design betrachtet wurde.

Turnhalle mit Tiger © Hamutaro

Fotos aus der Blütezeit der Insel sind im Internet nicht auffindbar. In einem Film von 2002 – siehe Link unten – macht Dotokou, ehemaliger Inselbewohner, einen Rundgang und erzählt über die Wege, die er damals lief und über wie das Leben aussah. Die aktuellen Bilder des Zerfalls werden mit solchen von glücklichen Zeiten überblendet, die das emsige Treiben im Alltag und bei Festen auf der Insel zeigen. Unbedingt anschauen!

 

Links und Referenzen siehe Teil 1.

 

Gunkanjima, die Kriegsschiffinsel -2- Kriegszeit

 Nordost – Ansicht © Hamutaro

1939-1945. Massive Ausbeutung, Zweiter Weltkrieg

  • 1939 Massenhafte Einwanderung Koreanischer Arbeiter
  • Strenge Kontrolle der Energie-Ressourcen, insbesondere Kohle und Erdöl
  • (Der Zweite Weltkrieg bricht aus)
  • 1941 Die höchste Leistung, 411.100 Tonnen Kohle im Jahr, wird verzeichnet
  • (Der Pazifik-Krieg bricht aus)
  • 1942 Ein Feuer bricht im zweiten Förderschacht aus
  • 1943 Das Gesetz zur Beschränkung der Arbeitszeit im Bergwerk wird aufgehoben, die Arbeitszeiten daher auf 12 ~ 15 Stunden verlängert
  • Das Seil des zweiten Förderschachtes wird zufällig durchgetrennt

DIE BELEGSCHAFT WIRD ZUM GROSSTEIL DURCH CHINESISCHE ZWANGSARBEITER ERSETZT. VIELE STERBEN WEGEN DER UNMENSCHLICHEN ARBEITSBEDINGUNGEN. DIE LEICHEN WERDEN IN “ALTE MÄNNER” (STILLGELEGTE SCHÄCHTE) ODER INS MEER GEWORFEN. INSGESAMT STARBEN BEIM KOHLEBERGBAU AUF DER INSEL 1’300 PERSONEN.

  • 1944 Der Bau des Gebäudes Nr. 65 beginnt
  • 1945 Das Dampf-Kraftwerk auf Takashima wird von der US Air Force bombardiert, die Stromzufuhr Gunkanjimas daher unterbrochen. Der Bergbau wird geflutet. Eine Atombombe wird auf Nagasaki abgeworfen
  • (Der Zweiten Weltkrieg geht zu Ende)

Der Grossteil der Bevölkerung wurde mit chinesischen Zwangsarbeitern ersetzt.
Mangelnde Erfahrung mit Stahlbetonbau war dafür verantwortlich, dass Meerwasser und -sand für den Bau gebraucht wurden und die Bewährungen schnell korrodierten. Dazu kam, dass die meisten Brücken und Übergänge zwischen den Gebäuden ohne Dehnfugen gebaut wurden, und daher in kurzer Zeit zerfielen.
Während der Kriegszeit waren wenig geschulte Bauleute einsetzbar, somit ist die Qualität der Bauten in dieser Zeit wesentlich niedriger als in jeder anderen Periode.

© Hamutaro

Referenzen und Links siehe Teil 1.

Canfranc, Poarta Spaniei, 1928-1970

©PGS pe Panoramio

Drumul de la Pau la Zaragoza trece pe langa o gara parasita. Ca un corp strain, aceasta se ascunde intr-o vale arida din masivul central al Pirineilor. Gara de frontiera intre Franta si Spania, un amestec de Art Nouveau cu clasicism, pare ireala si in acelasi timp mareata. Canfranc este o localitate mica pe una din cararile caii lui Iacob, in valea raului Aragon.

“Colosul I” © Stefan Gregor, 1999

Canfranc a aparut in Evul Mediu, ca localitate de frontiera. Numele de Campus Francus (aproximativ: camp liber) l-a capatat in urma obiceiului locuitorilor sai de a inlatura mereu obstacolele din calea pelerinilor. La incendiul din 1944 au fost distruse majoritatea ruinelor arheologice. Pe atunci se ridicase in jurul garii internationale Canfranc Estacion deja ‘noua’ localitate Canfranc. Gara se va se va dovedi curand ca proiectata cu prea mult optimism, iar dupa abandonarea caii ferate catre Pau/Franta, ea va fi folosita doar partial, conferind totusi pana azi locului un renume bizar.

 

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Linia ferata transpirineica

In 1853 Juan Bruil, directorul bancii din Zaragoza, vrea sa construiasca o linie ferata intre Franta si Spania, pentru a lega astfel Parisul direct de Madrid. Drumul acesteia ar trebui sa treaca de la nordest – sudvest, prin localitatile Blois, Oloron, Bordeaux, Zaragoza – vezi harta aici

Dar Franta este interesata mai intai de realizarea altor tronsoane de cale ferata, cum ar fi construirea unei linii pe coasta prin Hendaye/Irun. O comisie a guvernului spaniol este trimisa la Paris, pe 27. martie 1865 incepe studiul fezabilitatii unei cai ferate prin Pirinei. In 1870 sunt oprite cercetarile, din cauza razboiului, fiind reluate cinci ani mai tarziu, mai intai fara rezultate.

In 1878 Franta doreste realizarea unei cai ferate din Paris, via Cartagena, pana in inima coloniilor africane. Aceasta cale ar trece prin est, peste Pirinei si partial pe coasta Marii Mediterane, prin Barcelona vezi harta aici.

Pentru tronsonul pirineic exista doua propuneri. Desi una din ele nu implica contruirea complicata si costisitoare a unui tunel, castiga in dezbaterea consiliului general cealalta propunere – cu tunelul prin Somport – favorizata cu o singura voce in plus.

Se formeaza o comisie internationala sub conducerea inginerilor Decomble si Page. 1880 se stabilesc pozitiile tunelului si celor doua gari de la capetele sale. Tunelul va avea o lungime de 8km la 1’200 metri altitudine si va iesi din munte la Canfranc/Huesca. Decomble nu este de acord cu solutia tunelului din Somport si propune contruirea a doua linii separate transpirineice.

1881-1883 se incepe cu constructia primei parti din tronsonul de vest, in nordul Pirineilor, Pau – Oloron, ca parte din planul Freycinet: 9’000 km de linii ferate noi vor deservi regiuni greu accesibile.

Cele doua capete ale tunelului elicoidal ©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.be

In 1884 se dezbate din nou fara succes la Paris despre continuarea caii ferate incepute. Spania sustine linia prin Canfranc, pentru a avea ca punct de sprijin in centrul retelei ferate provincia Aragon, loiala casei regale, in timp ce regiunile din zona Burgosului carlist, zona basca si cea catalana in jurul Barcelonei sunt mereu scuturate de revolte. Franta este mai degraba interesata de realizarea axelor cat mai directe catre coloniile magrebine, una in vest (harta), cealalta in est, prin Toulouse si Lerida (harta). Aceasta solutie nu convine insa Spaniei, deoarece implica trecerea printr-o zona spaniola vasta, putin populata si foarte saraca. Cele doua tari stabilesc in cele din urma in 1885 construirea a doua linii diferite, vezi harta aici.

Cercetarile specialistilor continua pe partea spaniola, inginerul Joaquín Bellido propune in 1887 un tunel lung de 17 km. Aceasta propunere este refuzata de Statul Major spaniol, care considera ca tunelul se termina prea departe de granita, trece prea jos prin vale – iar amintirea venirii trupelor lui Napoleon 1814 este inca prea recenta. In plus exista diferente cartografice in reprezentarea spaniola si franceza a acelorasi regiuni. O perioada lunga de dezbateri colorate politic se incheie in 1893, cand Franta stabileste prin decret realizarea liniei ferate vestice de la Olorons (langa Poitiers) – prin Bordeaux, cum fusese stabilit in 1885.

In 1894 Franta decide oprirea lucrarilor pe partea sa a Pirineilor, pana cand spaniolii vor incepe pe partea lor cu constructia proiectului. Dupa inca doi ani fara progrese se incepe o noua dezbatere: daca nu ar fi mai bine sa se faca legatura, prin Toulouse, cu Barcelona. Ministrul francez de externe sustine aceasta varianta, pe 18. August 1904 se semneaza intre cele doua tari hotararea de constructie pentru calea astfel stabilita, cu timp de executie zece ani.

“In vale” © Matthias Maas 1997

© Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Tunelul si gara

Pentru capatul spaniol al tunelului este aleasa mai intai localitatea Forges d’Abel (Fieraria lui Abel). Aceasta se afla intr-o vale ingusta – ori Spania isi doreste o un simbol monumental la intrarea in tara sa. 1907 este aleasa valea larga aflata la 4 km de Canfranc, care sa intampine sub numele de “Gare internationale de Canfranc” calatorii veniti din Franta.

Printr-un decret in acelasi an se stabileste constructia sinelor in partea spaniola de catre compania franceza du Midi. Un an mai tarziu incep lucrarile de sapare a tunelului, cele doua echipe se intalnesc la jumatatea drumului, in munte, in toamna anului 1912. Trei luni mai tarziu constructia tunelului elicoidal este incheiata, insa lucrarile la sine sunt departe de a fi terminate. Cele pentru ridicarea garii nici nu au inceput inca, desi locatia cladirilor si circulatia fusesera stabilite deja in decembrie 1910.

Materialul excavat din tunel va fi folosit la construirea unei platforme pentru fundamentul garii si cladirilor anexe. Pentru lucrarile de nivelare se deviaza raul Aragon pe partea opusa a vaii si se indiguieste. Masurile de pregatire pentru construirea garii incep cu mult inainte: pentru apararea vaii impotriva avalanselor sunt saditi nenumarati copaci pe pantele vaii. Un apeduct inalt de 12m se construieste ca terasament in fundul vaii.

Gara este dimensionata pentru mai multe mii de calatori pe zi si executata de arhitectul spaniol Fernando Ramírez de Dampierre intre 1921 si 1925 dupa dimensiunile unei linii internationale rapide: marimea si numarul peroanelor corespund cerintelor unui oras de 100.000 de locuitori.

“Cupola” © Stefan Gregor, 1999

“Canfranc” © Stefan Gregor, 1998

“Acoperis pe structura metalica I” ©Stefan Gregor, 1997

“Acoperis pe structura metalica II” ©Stefan Gregor, 1997

Cie. du Midi nu se arata entuziasmata de contructia liniei transpirineice, de aceea statul este nevoit s a finanteze infrastructura aproape in intregime. Linia vestica de la nord la sud pana la Bedoux la poalele Pirineilor va fi deschisa in aprilie 1914, la numai cateva saptamani inainte de izbucnirea primului razboi mondial.

Intre Bedoux si tunel lucrarile inainteaza cu mare dificultate, din motive tehnice si financiare. In pofida lipsei de forte de munca pricinuite de razboi, in 1917 se deschide marele tunel elicoidal de la Somport, cu un impunator portal metalic la capat. 1923 se incheie construirea platformei, Cie. du Midi urmand sa realizeze finisajele, in 1926 se monteaza sinele. Contructia statiilor electrice de transformare, cladirilor garii si instalatiilor de securitate se incheie in 1927.

Pe partea de sud se construiesc, pana in 1922, 17 km de linie pana la Canfranc; pana in 1928 spaniolii construiesc acolo majoritatea edificiilor garii: uriasa constructie a halei calatorilor, cu hotel, vamile franceza si spaniola, hangarul rotund pentru locomotivele spaniole, placa turnanta, depozitele si pasajele subterane. Constructia ansamblului garii se incheie pe 25. mai 1928.

Pe 11 iulie 1928 intra in gara primul tren, sosind dinspre Franta.

Primul tren intra in gara, 11 iulie 1928 © Francisco de las Heras

O saptamana mai tarziu gara internationala din Canfranc este inaugurata cu mare pompa, in prezenta regelui Alfonso al XIII.lea al Spaniei, care rosteste cuvintele “Pirineii au incetat sa existe!” si a presedintelui francez Gaston Doumergue; este servita o masa festiva pentru 275 de persoane. Dupa 24 de ani de constructie si 70 de ani de dezbateri se incheie realizarea proiectului.

© Juan Gavasa

1928 – 1940 Dezamagire

Cu refuzul guvernului spaniol de a adapta ecartamentul tarii (mai lat) la normele europene, proiectul este condamnat la esec deja din timpul constructiei sinelor. Tehnica de inlocuire a sasiurilor trenului – cum se practica astazi in Port Bou la trecerea intre Franta si Spania – nu exista inca pe vremea aceea. O lunga stationare a trenului la Canfranc este necesara de fiecare data. Fiecare pasager este nevoit sa treaca prin gara pentru controlul pasaportului, fiecare bagaj in parte trebuie sa fie trecut prin vama, marfurile trebuie ridicate pe rand cu macaraua dintr-un tren in celalalt, pe atunci neexistand inca containere. Din cauza unei asemenea pierderi de timp nerentabilitatea liniei pentru transportul de calatori devine repede evidenta (vezi Proiectul Canfranc)

Finisarea de mantuiala a lucrarilor aproape produce un deraiaj in 1929 la Pont – Suzon. Comercial linia este o dezamagire, legaturile ferate intre Spania si Franta sunt prost coordinate, timpuri lungi de asteptare si formalitati vamale complicate fac inconvenabila calatoria de nici 300km de la Pau la Saragossa, in plus, din Pau nu exista legaturi catre Bordeaux sau Paris. Transportul de marfa este mai degraba redus – pentru 30’000 t marfuri exportate (cereale, ingrasamant, cocs) se importau in Franta doar 2’000 t marfuri.

Spania de atunci era saraca si linia, odata trecuta de dupa Pau, ducea intr-un desert economic, aceasta situatie inrautatindu-se odata cu criza din 1929.

 

“Jefe de estacion” 1997©Matthias Maas

In 1931 un incendiu produce distrugeri insemnate cladirii garii. In 1936 izbucneste razboiul civil in Spania, circulatia internationala prin Madrid este intrerupta. Sustinatorii regimului Franco iau in stapanire gara Canfranc, dar circulatia nu este reluata decat pentru scurt timp.

Din decizia Frantei, pe data de 23 august 1936 circulatia in zona a vestului Pirineilor este intrerupta. Aceasta hotarare produce in zona ciocniri intre nationalistii spanioli si vamesii si angajatii cailor ferate franceze. Situatia escaleaza si franchistii zidesc tunelul Somport. Abia pe 15. martie 1940 se reia circulatia internationala.

In 1937 se nationalizeaza compania cailor ferate, care va functiona de la 1 ianuarie 1938 sub numele de “Société Nationale des Chemins de fer Français“ – SNCF.

“Macaraua” 1998 © Matthias Maas

1940 – 1944 Activitate intensa

Izolata de marile pasaje dintre fronturi, gara ofera relativa discretie a unei linii din zona libera (pana in 1942) ascunse in munti. Vama din Canfranc inregistreaza o crestere marcanta a traficului intre trei tari ramase in continuare “neutre”: Elvetia, Portugalia si Spania.

Gara reprezinta printre altele un simbol al sprijinului adus de Spania masinariei de razboi germane. De cand cazuse Parisul in 1940, regimul Franco trimite Germaniei nenumarate marfare incarcate cu livrari de minereu de fier de Teruel si minereu de wolfram, necesare producerii de armament. In schimb, Spania primeste aur, mare parte din aceste transporturi trecand prin gara din Canfranc.

“Die Kathedrale II” © Stefan Gregor, 1999

O descoperire intamplatoare smulge din uitare povestile din vremea razboiului. Jonathan Diaz, conductor de tren expres regional pe linia Oloron – Canfranc, se plimba intr-o zi din noiembrie 2000 prin arealul garii, privirea ii cade peste niste foi de hartie imprastiate peste sine. Cuvintele “lingotes de oro” (lingouri de aur) se repetau pe foi. Tocmai descoperise documentele de trecere ale aurului nazist prin aceasta gara. Ele atesta intrarea in vama a 45 de convoaie intre 16 iulie 1942 si 27 decembrie 1943, incarcate cu 86,6 tone de aur.

(Inchipuiti-va, asta echivaleaza in medie cu trecerea prin vama a unei tone de aur pe saptamana. Ce exercitiu logistic! Cat reprezinta o tona de aur? Cateva zeci de mii de verighete?)

Trenurile veneau dinspre Elvetia. Din incarcatura, 74,5 tone au luat drumul Portugaliei (dictatura Salazar) si 12,1 au ramas in Spania. Istoricii banuisera ca trecerea aurului din Elvetia catre peninsula iberica s-a facut pe aici, dar pana la acea data nu se gasisera in vreo arhiva dovezi concrete in sprijinul acestei acestei teorii. Documentele regasite apartin de administratia interna a serviciului vamal. Sunt còpii, originalele disparute au fost trimise de seful vamii Canfranc catre directorul de la Madrid al directiei comerciale a vamilor. In ele se gasesc si referinte la comertul cu mineral de wolfram, interzis de Aliati in 1943.

 

Daca trenul ce traverseaza Pirineii a fost folosit pentru toate tipurile de trafic, cel al libertatii a fost unul din ele. Sute de evrei, oameni ai Rezistentei, parasutisti si aviatori din randurile Aliatilor scapa din Europa ocupata trecand prin aceasta gara. Intre cei scapati se numara Marc Chagall, Max Ernst si nenumarati fugari care au luat drumul Americii, prin Lisabona si Magreb.

“Nebengebäude I” © Stefan Gregor, 2001

Guvernul lui Hitler il sprijinise in timpul razboiului civil spaniol pe Franco, acesta ramanand indatorat; pe de alta parte Spania avea nevoie de livrarile de petrol ale Angliei si Marii Britanii.

Soldatii germani profita de dubla apartenenta nationala a garii din Canfranc pentru a se instala aici in noiembrie 1942, dupa incheierea statutului de zona libera. Dar gratie unor oameni curajosi, linia Pau-Canfranc continua sa fie utilizata de Rezistenta franceza. Albert Le Lay, administratorul-sef al vamii franceze este unul dintre acestia. Povestea lui in franceza aici.

“Durchblick” © Stefan Gregor, 1997

Incepand cu luna iunie a anului 1944, miscarea de rezistenta isi inmulteste actele de sabotaj, unele dintre acestea fiind spectaculoase. Pe 5 iunie un tren deraiaza la Lurbe in urma devierii unei sine. Pe 14 iulie 1944, podul metalic peste raul Aspe este sabotat cu explozibil. Fiind distrus aproape complet, circulatia este intrerupta. Trenurile de calatori dinspre Franta se opresc la nivelul podului, calatorii traverseaza valea pe o pasarela din lemn, pentru a lua un alt tren ramas prizonier intre pod si Canfranc. La 5 august 1944 podul din Escot este din nou aruncat in aer, spre a se impiedica trecerea unui tren incarcat cu minereu de wolfram.

Gara a demonstrat indeajuns in timpul razboiului capacitatea de a absorbi un important trafic comercial. Totusi, evolutia ei va lua alta intorsatura.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

1944 – 1970 Declin lent

In momentul eliberarii, guvernul Franco, temandu-se de infiltratii ale republicanilor spanioli venind dinspre Franta, pune sa fie zidit tunelul din Somport. Tunelul va ramane inchis pana in 1948.

Dupa reconciliere, doua trenuri mixte (marfa/calatori) si un omnibuz intre Pau si Canfranc fac din nou corespondenta cu Zaragoza. Trecerea frontierei este dificila, controalele vamale si politienesti severe si descurajatoare.

In 1958, cu ocazia centenarului aparitiilor de la Lourdes, SNCF-ul trimite numeroase trenuri de pelerini la Canfranc.

La inceputul anilor ’60 traficul de marfuri a fost disociat de traficul de calatori, pentru a se asigura exportul de porumb si ingrasaminte catre Spania. In septembrie 1962, inainte de inceputul iernii, la trenurile de calatori garniturile vechi cu sasiuri de omnibuz au fost inlocuite cu vagoane cu boghie, cu culoar central, mult mai confortabile. Statiile de transformare nu fusesera innoite din anii ’50, cand doua din ele fusesera stramutate in Alpi, fara inlocuire. Tensiunea cadea des, mai ales pe pante abrupte. Astfel, inainte de accidentul din 27 martie 1970 nu se facusera nici un fel de incercari pentru dezvoltarea circulatiei internationale dintre Pau si Zaragoza.

“Bine ati venit” 1996 © Matthias Maas

“In hangarul locomotivelor” 1998 ©Mathias Maas

Accidentul. 27 martie 1970

Un marfar incarcat cu porumb soseste din Franta in dimineata zilei de 27 martie 1970, tras de doua locomotive, urcand din valea raului Aspe pe povarnisul abrupt. Statia de transformatoare din Urdos nu functioneaza, tensiunea electrica scade la jumatate, locomotivele abia primesc destul curent ca sa traga uriasa greutate la deal. La iesirea din tunel s-a format chiciura pe sine. Sinele trebuie sablate, dar containerele de nisip ale celor doua locomotive nu au fost alimentate.

Garnitura incepe sa alunece inapoi. Mecanicii activeaza franele reostatice si coboara din locomotive, incercand sa arunce pietre sub rotile trenului pentru a restabili aderenta si a opri alunecarea. Rotile garniturii sfarama pietrele, incetinind, dar astfel se intrerupe conexiunea electrica a trenului, franele sunt dezactivate si trenul aluneca din nou la vale, prinzand viteza. Cu peste 100 kmh el trece pe dinaintea garii Lescun-Cette-Eygun. Aici exista o trecerea la nivel automata, cu macaz, menita sa devieze in asemenea cazuri garnitura pe o sina de emergenta. Macazul se schimba insa prea incet si trenul isi incheie cursa in valea Aspei, la podul din Estanguet. Un vagon dezechilibrat de viteza acrosase un tirant lateral interior al podului, construit intr-o curba stramta. Podul se deformeaza ca un acordeon si se prabuseste impreuna cu convoiul de vagoane in vale, intr-o masa de fiare indoite.

“Trenul” © Stefan Gregor, 1998

Distrugerile materiale sunt enorme, insa nu exista victime.

E Vinerea Mare, peste Pasti vin multi curiosi sa viziteze locul accidentului, in vale. Transportul de persoane in partea franceza este preluat de un serviciu de autobuze din Bedoux. Compania de cai ferate indeparteaza pe cat posibil urmele accidentului, dar nu intreprinde nimic in plus. Corpul de geniu a armatei propune construirea unui pod temporar, SNCF contraargumenteaza insa cu bugetul limitat. Acesta reprezinta inceputul sfarsitului pentru linia ce trece prin Canfranc.

Zvonuri conform carora SNCF ar fi retras ultimele garnituri de tren din gara la scurt timp inainte de accident se mentin cu tarie pana in ziua de azi.

Legatura nu a fost niciodata reluata, deoarece garile Irún si Port Bou, amandoua dotate cu echipament de schimbare a boghielor vagoanelor, depasisera intre timp in importanta gara Canfranc.

Dupa razboi, Canfranc ajunge o ultima data de notorietate publica: in rolul culisei filmului “Doctor Jivago”

Cabin IX © Axl Zeckai

Astazi

Complexul garii are o lungime de peste 600m, intr-un sat de numai 550 de locuitori.

Fotografii Matthias Maas si Stefan Gregor au insotit gara de-a lungul a cinci ani intr-un proiect fotografic liber, pe care l-au expus in anul 2000 intr-o cladire anexa garii. Pe situl “Das Canfranc-Projekt” (engl./germ./span./fr.) ei descriu gara, asa cum i-a intampinat in 1996:

In hotel © Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

“Stuc” © Stefan Gregor, 1998

Inalta de trei etaje, lunga de 250m, un colos de piatra, otel, ardezie si sticla, in mijlocul unei parti a Aragonului uitate de Dumnezeu. Un hotel de lux al complexului garii adapostea odata oaspeti din intreaga Europa. Hala calatorilor este ornata cu stucatura si lampi Art Nouveau. Ghiseele din lemn amintesc de loje de confesional supradimensionate. Excursiile fotografice prin arealul intins al garii si interioarele acesteia au generat o multime de fotografii, devenite documente istorice inca din vremea producerii lor. An de an dispare din mobilier, cladirile sufera deteriorari mari din cauza climatului aprig al zonei.

 

“Foyerul hotelului” ©Stefan Gregor, 1998

“Casa scarii albastra” © Stefan Gregor, 1998

“Coridorul albastru” © Stefan Gregor, 1998

Gara este azi halta terminus pentru doua expresuri regionale venind zilnic dinspre Zaragoza. Un singur ghiseu mai este deschis, el masoara ca. 15m2, incluzand sala de asteptare. Celelalte usi sunt inchise.

La inceputul lui 2007 s-a inceput renovarea garii, planurile prevad conversia cladirii intr-un hotel. Vechiul tunel de cale ferata a fost folosit in timpul construirii tunelului de autostrada din Somport si adaposteste azi un laborator subteran. Parlamentul European a cerut redeschiderea liniei, desi pe partea franceza sinele au fost partial inlaturate pentru a face loc autostrazii.

Impotriva noului tunel pentru masini au protestat mii de activisti ecologisiti, temandu-se ca vor disparea, din cauza zgomotului produs de camioane, ultimii ursi liberi. Au venit pana si activisti din Olanda, ei avand un caz similar la Groesbeek si vrand sa-si arate solidaritatea cu spaniolii.

Lucrarile la acesta incep in 1990, traseul sau mergand in paralel cu cel vechi de cale ferata, ca legatura dintre Franta si Spania. Tunelul pentru masini a fost terminat in 2003, masurand 9 mile lungime este cel mai lung din Spania si cel mai sigur din Europa. Insa din cauza conditiilor proaste ale strazilor din partea franceza, acesta nu functioneaza la intreaga sa capacitate.

De catva timp a inceput renovarea garii, exista comunicate de presa anuntand reluarea rutei prin Pau in 2010.

Pe partea spaniola se lucreaza la imbunatatirea sinelor: pana la Zaragoza s-a pus sina speciala pe care pot merge trenuri cu sasiuri de latimi diferite. Pe acest tronson circula si trenuri noi Diesel, construite ca Talgo-urile noi, pentru rularea pe ambele feluri de ecartamente.

CC.Wikipedia. Trenul regional azi

Localitatea

Canfranc se dezvolta azi ca o localitate turistica, in apropiere exista doua regiunui de ski accesibile cu autocarul. Vechea traditie a contrabandei, mai ales cu bauturi alcoolice, a disparut odata cu Uniunea Europeana.

La capatul de sud al localitatii se gasesc ruinele unei abatii romanice si un pod foarte bine conservat din aceeasi perioada. Ruinele hanului pentru pelerini datat in sec.12 nu mai sunt vizitabile astazi. Pe o vale la poalele careia se afla satul au fost descoperite ruinele unei fortarete medievale.

In apropiere: Torreta de Fusilería

Franta a inceput in sec. 19 constructia unui drum prin Somport, pe atunci aceasta fiind usor de aparat din fortareata de la Portalet. Atunci partea spaniola a decis construirea unor edificii de protectie impotriva unei posibile interventii franceze. Unul din acestea este micul turn aflat pe un colt de stanca, Torreta de Fusilería. Este inconjurat cu un tapsan, care ii confera un aspect medieval. Cu patru etaje, el oferea adapost pentru 25 de persoane. Alaturi se aflau o incapere administrativa, o infirmerie, bucatarie, temnita si depozit de lemne. Pe la mijlocul anilor nouazeci acest turn trebuia sa faca loc drumului national spaniol N-330. Localnicii reusesc insa sa impiedice demolarea sa.

Dupa renovare este folosit o vreme ca muzeu si centru de informatii pentru constructia tunelului din Somport, aflat la iesirea din localitate.

Fortareata Col de Ladrones

O fortificatie ridicata in sec. 18 si innoita la anul 1900 strajuieste pitoresc deasupra localitatii Col de Ladrones, aflandu-se insa intr-o stare dezastuoasa. (vezi pagina spaniola a orasului Canfranc aici)

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Vedere din satelit aici

Cetatea Canfranc, planul vechi al zidurilor fortificatiei aici

Proiectul Canfranc de Matthias Maas si Stefan Gregor

Fotografiile lui Sylvain Margaine pe Forbidden Places

Fotografiile lui Axl Zeckai aici

Cateva fotografii excelente pe pagina Coté Basque

Blog spaniol cu lista unor monumente abandonate

Propunerea unei calatorii prin Tara Basca: Intr-o saptamana de la San Sebastian prin padurile de pin la Pamplona, Canfranc, Bidache, spre Bordeaux; peste Royan, Arcachon, Cambo-les-Bains, Biarritz de-a lungul Atlanticului inapoi – aceasta calatorie va fi prezentata amanuntit intr-un articol anterior

Gunkanjima, die Kriegsschiffinsel, 1887-1974 -1- Erschliessung und Aufbau

Der westlichste Punkt Japans, im Ost-Chinesischen Meer, 18 km SW vor dem Hafen von Nagasaki

Meerseite © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com

Vor Nagasaki ragt eine kleine Insel aus dem Wasser, die ursprünglich den Namen Hashima – Grenzinsel – trug.

Für hundert Jahre wurde sie intensiv bewirtschaftet.

Hier wurde eines der ersten Gebäude mit Stahlbeton – Struktur in der Welt errichtet. Hier lebten die Leute gut, bevor sie in den Krieg geschickt und durch Zwangsarbeiter ersetzt wurden, danach blühte die Insel nochmals richtig auf. 1959 wurde hier die weltweit höchste Bevölkerungsdichte aufgezeichnet, fünfzehn Jahre später verliessen die Bewohner ihre Insel fluchtartig.

Für die meisten gilt sie als Schandfleck, als Mahnmal der rücksichtslosen Ausbeutung der Natur, ehemalige Bewohner sehnen sich jedoch zurück, hier war es “good to live”. Es gibt eine Initiative, die Insel ins UNESCO-Weltkulturerbe aufzunehmen.

Die Geschichte und die natürlichen Bedingungen dieser Insel spiegeln in vielerlei Hinsicht die hundert Jahre in der Geschichte des japanischen Archipels als Ganzes wieder.

SO-Ansicht © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com

 Von 1890 bis 1974 wurde hier hochqualitative Kohle für den Einsatz in Stahlwerken aus dem unterseeischem Bergwerk von Mitsubishi gefördert, das eine führende Rolle in der Industrialisierung von Japan in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts spielte.

Zuerst war die Insel eine relativ kleine Felsfläche, die aus dem Meer ragte. In mehreren Phasen wurde sie durch Aufschüttung mit Material aus dem Bergwerk um zwei Drittel der ursprünglichen Fläche erweitert. Heute misst sie 480m x 160m, also 6,5 ha. – die Fläche von etwa vier Fussballfelder – und ragt 48m hoch aus dem Wasser.
Mit jeder Erweiterung der Insel wurden neue Wohnungen gebaut. Eines der weltweit ersten Stahlbeton -Wohngebäude wurde hier 1905 errichtet. Sogar während dem Zweiten Weltkrieg wurde der Bau nicht unterbrochen. Lange Zeit galt Gunkanjima als die grösste Baueinheit in Japan.

Die Bewohner der Insel bildeten eine selbständige Gemeinschaft unter der Kontrolle eines einzigen Unternehmens. Es gab nie einen Masterplan für die Anordnung der Gebäude auf dieser Insel, und das Ergebnis stellt ein Modell anonym gebauter Wohnhäuser dar, die stark den Gemeinschaftssinn der Bewohner wiederspiegeln.

Die Insel bildet eine vollständige urbane Einheit, in welcher sämtliche Arten von Gebäuden und Dienstleistungen, die für das menschliche Leben notwendig sind, in einem ausserordentlichen mehrstöckigem Komplex konzentriert wurden.
In vier Einträge werden die unterschiedlichen Phasen der Entwicklung der Insel von der Erschliessung bis zum Zerfall präsentiert.

Der Schrein, Bau 1927

Vor der Industrialisierung

  • 1810 Auf der Insel Hashima wird freiliegende Kohle entdeckt
  • 1870 Eröffnung des Kohle-Bergbau Betriebes
  • 1882 Die Insel befindet sich im Besitz von M. Nabeshima, ein mächtiger Herr des Nabeshima-Clans.
  • 1887 Erster Stollenbau wird begonnen (Tagelöhne 0,25 ~ 0,50 Yen)
  • 1890 Firma Mitsubishi kauft die gesamte Insel.
  • 1891 Aus Meerwasser wird Frischwasser destilliert, dieses wird von Tür zu Tür geliefert, als Nebenprodukt entsteht Salz
  • 1893 Die Grundschule öffnet ihre Pforten
  • 1894 (Der Chinesisch-Japanischen Krieg bricht aus)
  • 1897 Die erste Landgewinnung wird durchgeführt
  • 1904 (Der Russisch-Japanischen Krieg bricht aus)
  • 1905 Ein Taifun beschädigt die südlichen und westlichen Teile der Insel starkDie Wohngebäude auf Gunkanjima zeichneten sich durch einen sehr hohen Anteil an gemeinsam nutzbarem Raum aus. Jedes Stockwerk verfügte über breite Gänge in denen die Bewohner viel Zeit verbrachten und sich begegneten.

NW-Ansicht, von links: oben Schrein (1936), Ecke der Nikkyu-Wohngebäude (1918), Geb. 51 (1955) und 48 (1961) © Hamtaro auf Panoramio

Die meisten Wohnungen waren, wie in Japan üblich – im Gegensatz zu Europa, Einzelzimmer-Wohnungen. Der gemeinsam genutzte Raum im Verhältnis zum gesamten Raum betrug in allen Perioden
30 – 36%. Heutzutage ist halböffentlicher Raum ohne klar definierte Nutzung schwer zu rechtfertigen, üblicherweise betrug dieses Verhältnis 7-15%.
Die Tendenz heutzutage ist, dass Wohnungen immer grösser werden, mit stets klar definierten Raumfunktionen. Der gemeinsam nutzbare Raum wird zusehends wegrationalisiert, dies macht jedoch die Einteilung relativ inflexibel.
Allgemein gilt: je niedriger das Gebäude, desto weniger gemeinsam nutzbarem Raum. Dieser Zustand trägt zum individuellen Wohngefühl bei, durch das Gegenteil wird jedoch der Gemeinschaftssinn gestärkt.
Der öffentliche Bereich wurde so eingerichtet, dass er für die extrem kleine Wohnflächen kompensiert.

© Hamutaro
Je nach Epoche können anhand der Bauart der Auskragung, Wasserabdichtung, und Dachentwässerung unterschiedliche Bautypen identifiziert werden – je nach Art der Erschliessung:

  • Offene Korridore innerhalb der Tragstruktur – Geb. 30 von 1916, die Nikkyu-Flats (Geb. 14-19) von 1918
  • Offene Korridore auskragend – dieser Typ erschien 1939 – Geb. 56, 57
  • Gebäudeinterne Treppenhäuser – erst nach 1945 – Geb. 65
  • Gebäude mit Treppenhaus an beiden Enden – gibt es nur 2, diese sind in der Regel niedrig, in diesem Fall 3 Stockwerk hoch – Geb. 2(1950) und 25(1954)

Die Treppe am Ende des Gebäudes© Mario Gallucci

Industrialisierung, Erster Weltkrieg

  • 1906 Elektrische Beleuchtung wird installiert (nur ein Jahr nach Erstanwendung in Japan)
  • 1907 Untersee-Kabel werden zwischen Hajima und der benachbarten der Insel Takashima gelegt
  • Die fünfte Landgewinnung wird durchgeführt
  • 1910 (Japan annektiert Korea)
  • 1914 (Der erste Weltkrieg bricht aus)
  • 1916 Gebäude Nr.30, der älteste Wohnungsblock mit Stahlbetonstruktur in Japan, wird gebaut (7 Stockwerke hoch)
  • 1918 Wohnblöcke Nr. 16 ~ 20 (Stahlbetonstruktur, 9 Stockwerke hoch) werden gebaut
  • Das Dampf-Kraftwerk auf der benachbarten Insel Takashima beginnt Gunkanjima mit Strom zu versorgen
  • (Der Erste Weltkrieg endet)

Sicht auf Nagasaki © Jürgen Specht

 

  • 1921 “Nagasaki Daily News” bezeichnet die Insel erstmals als “Gunkan-jima”, was auf Japanisch Kriegsschiffinsel bedeutet, weil diese vom Meer aus wie das Kriegsschiff “Tosa” aussieht
  • 1922 Eine Anlegestelle mit Kransystem wird gebaut
  • 1923 (Kanto-Erdbeben Katastrophe)
  • 1925 Der südliche Teil der Insel leidet stark infolge eines Taifuns
  • 1927 Das Kino Showa-kan (Gebäude Nr. 50) wird gebaut
  • 1930 Der westliche Teil der Insel wird von einem Taifun zerstört
  • 1931 Yugao-Maru, das erste Stahlschiff in Japan, wird für die Insel eingesetzt
  • Die sechste Landgewinnung wird durchgeführt
  • 1932 Ein Wasserboot, die Mishima-Maru, wird eingesetzt
  • Das Förderband ersetzt die Pferde beim Kohletransport im Stollen
  • 1933 Frauen wird die Arbeit im Stollen verboten
  • 1935 Gunkanjima und Takashima beenden die Salzherstellung
  • 1937 Das Unternehmen Mitsubishi eröffnet eine Spielschule auf dem Dach des Gebäudes Nr. 20
  • 1938 Ein Untersee – Telegraph wird eingerichtet

 

Die Geländer aus Holz, Stahl würde wegen salziger Meerluft zu schnell rosten, 80er Jahre © www.archibase.net

Gebäude Nr. 30, 1916

Ältestes Wohngebäude auf der Insel, 7 Stockwerke hoch, teilweise unterkellert.
Zwei Mal saniert: 1928 wurde Stahlverstrebungen eingebaut, zur Verstärkung der Verbindung zwischen den Balken und der Fassade, dazu wurde gegen Feuchtigkeit schützender Mörtel benutzt.
1954 wurden die veralteten Bewährungen im UG bis 4.OG mit runden, beständigeren Stahlbewährungen ergänzt. Daher sind heutzutage wesentlichere Zerstörungen in den oberen Stockwerken als in den unteren erfolgt. Dies geschah auch infolge der Verwendung von Meersand für die Zementmischung (Mangelnde Erfahrung im Stahlbetonbau)

Die einzigen Gärten auf der Felsinsel wurden auf den Dächern gebaut, hier Nikkyu Flats © Mario Gallucci

Nikkyu Flats, 1918

Die bereits erwähnten Nikkyu-Flats sind durch einen langen Laubengang auf der Meerseite verbunden, der auch als Dämpfer gegen die Wellen und Stürme funktionieren sollte. (Die davor stehenden Gebäude wurden erst in den 50er und 60er Jahren gebaut)
Die Bewohner gaben den Laubengängen viele andere Funktionen:

  • sozial-als Treffpunkt für die Frauen, die Wasser holen gingen
  • als Schlaf- Raum für heisse Nachmittage und Abende, in der warmen Jahreszeit
  • als Spielplatz für kleine Kinder, die so auch die Verhaltensregeln im Umgang mit Erwachsenen lernten
  • als “Waschküche” in der Regenzeit
  • als Bastelraum/Reparatur-Werkstatt
  • als Versammlungsplätze, ähnlich wie kleine Parks in Grossstädten
  • als Informationsorte – “schwarzes Brett”

Im Gegensatz zu europäischen Wohnungen haben japanische immer einen Raum, um die Schuhe auszuziehen. Dieser befindet sich meist ausserhalb des Wohnbereiches, unter einer Auskragung und dient zugleich einer Vielfalt anderer Nutzungen (z. B. kleine Ladenfläche). Heutzutage wird dieser Raum zu Gunsten der klar definierten Räumlichkeiten wegrationalisiert, dies trägt zu einer Verarmung des Gemeinschaftssinnes bei.
All diese Nutzungen verwandelten Wohnungen in wesentlich offenere Einheiten, als wir sie heute in Grossstädten kennen, da einige Aktivitäten, die wir heute als “privat” bezeichnen, in den halböffentlichen Räumen stattfanden.
Je nach Familienzusammensetzung konnten diese Räume als zus. Schlafraum, Lagerraum, Wohnzimmer.
Auf Gunkanjima gab es nie Vorschriften für die öffentliche Durchwegung, diese hat sich demzufolge den Bedürfnissen nach entwickelt. Die Bewohner hatten über die Brücken und Durchgänge, welche die Gebäude verbanden, Zugang zu sämtlichen Strukturen der Insel, ohne gezwungen zu werden, je auf den Boden hinunter zu steigen. Wie in Babylon.
Da die gesamte Insel einem einzigen Unternehmen gehörte, konnten administrative Angelegenheiten (Umbau, anfallende Reparaturen) sehr schnell und ohne komplizierte Behördengänge erledigt werden.

Allein die Topographie der Insel – extreme Hanglage – unterschied die Wohnungen, jeder Raum hatte eine charakteristische Aussicht. Dies trug wiederum zum individuellen Gefühl bei, obwohl alle Wohnungen grundsätzlich dieselben Grundrisse hatten.

Individuelle Aussicht © Hamutaro

Luftansicht hier

MakingPlaces, ein virtuelles Wiederaufbauprojekt

Beeindruckender Film des Regisseurs Nordanstad: ein Bewohner kehrt zurück und erinnert sich an sein Leben auf der Insel

Das Projekt Gunkanjima Odyssey, hier die Gallerie


Canfranc, Spaniens Tor, 1928-1970

©PGS on Panoramio

Wenn man von Pau nach Zaragoza fährt, kommt man an einem verlassenen Bahnhof vorbei. Er liegt wie ein Fremdkörper in den schroffen Bergen der Central-Pyrenäen. Es ist ein Grenzbahnhof Frankreich/Spanien, eine Mischung von Jugendstil und Klassizismus, und wirkt unwirklich und doch großartig. Canfranc ist ein kleiner Ort am aragonesischen Zweig des Jakobswegs, im Tal des Aragón.

“Der Koloss I” © Stefan Gregor, 1999

Canfranc entstand im Mittelalter als Grenzstation. Den Namen Campus Francus (etwa: Freies Feld) soll es aufgrund der Aufgabe für seine Bewohner erhalten haben, den Weg für Reisende und Pilger stets frei von Hindernissen zu halten. Beim Brand von 1944 wurden die historischen Zeugnisse des Ortes weitgehend zerstört. Zu diesem Zeitpunkt war mit der Siedlung um den Bahnhof Canfranc Estacíon schon das ‚neue‘ Canfranc entstanden. Dessen Kernstück war der internationale Bahnhof, der sich zwar bald als zu optimistisch geplant zeigte und nach Einstellung der Bahnlinie nach Pau nur noch äußerst reduziert genutzt wird, dem Ort aber bis heute eine bizarre Berühmtheit beschert. Wikipedia

 

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Die transpyrenäische Linie

1853 hat der Bakdirektor Juan Bruil aus Zaragoza die Idee, eine transpyrenäische Linie zwischen Frankreich und Spanien zu bauen, um Madrid mit Paris direkt per Eisenbahn zu verbinden. Die Strecke würde von NO nach SW verlaufen, etwa über Blois, Oloron, Bordeaux, Zaragoza – siehe Karte hier

Zuerst ist Frankreich an anderen Strecken interessiert, allen voran dem Bau einer Küstenlinie durch Hendaye/Irun. Eine Komission der spanischen Regierung wird nach Paris gesandt, am 27. März 1865 beginnt eine Studie der Möglichkeiten einer pyrenäische Eisenbahnlinie.

1870 kommen die Untersuchungen wegen des Krieges zu einem Halt. Fünf Jahre später werden sie wieder aufgenommen, allerdings erst ohne Erfolg.

1878 möchte Frankreich eine Verbindung von Paris über Cartagena bis zu den afrikanischen Kolonien schaffen. Diese Strecke würde östlich, also über die Pyrenäen und zum Teil am Mittelmeer entlang verlaufen, über Barcelona, Karte hier

Für die Streckenführung durch die Pyrenäen gibt es zwei Vorschläge. Obwohl einer davon keinen komplizierten Tunnelbau benötigt und somit günstiger zu realisieren ist, gewinnt jedoch im Generalrat der andere, aufwendigere Vorschlag – die Linie über Somport – mit nur einer zusätzlichen Stimme.

Eine internationale Komission unter der Leitung der Ingenieure Decomble und Page wird gegründet, 1880 werden die Positionen des Tunnels und der Bahnhöfe an den zwei Enden festgelegt. Das Tunnel soll in 1200 müM über 8 km verlaufen und in Canfranc/Huesca aus dem Berg stossen. Decomble ist mit dem Somport -Bau nicht einverstanden und schlägt zwei getrennte transpyrenäische Linen vor.

1881-1883 wird mit dem Bau des ersten Streckenteils der westlichen Linie begonnen, im Norden der Pyrenäen, Pau – Oloron. Dieser Bau ist Teil des Freycinet – Plans: 9’000 km neue Eisenbahnlinien sollen neu schlecht erschlossene Gebiete anbinden.

Tunnel Ein- und Ausfahrt ©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.ne

1884 wird in Paris erneut ergebnislos über die weitere Streckenführung debattiert. Spanien unterstützt die Linie durch Canfranc, um im Zentrum des Bahnnetzes die Provinz Aragon zu haben, welche der Krone treu ergeben ist, im Gegensatz zu den unruhigen Gebieten des karlistischen Burgos, der Basken und der Katalaner um Barcelona. Frankreich hat eher Interesse an möglichst direkten Strecken zu seinen Nordafrikanischen Kolonien, eine im Westen (Karte) und eine im Osten (Karte), über Toulouse und Lerida, was wiederum Spanien nicht passt, wegen der langen Strecken durch arme, wenig bevölkerten spanischen Gebiete. Man einigt sich schliesslich 1885 für zwei Strecken, siehe Karte.

Die Untersuchungen werden auf spanischer Seite von Spezialisten weitergeführt, der Ingenieur Joaquín Bellido schlägt 1887 ein 17 km langen Tunnel vor. Dieser wird in Pau von dem Spanischen Generalstab abgewiesen, da er zu weit von der Grenze ende, zu tief liefe und die Erinnerung an Napoleons Züge 1814 noch zu frisch sei. Dazu kommen noch Unterschiede zwischen der französischen und spanischen Kartographie derselben Gebiete. Eine lange und politisch gefärbte Zeit der Verhandlungen endete 1893, als von französischer Seite per Gesetz beschlossen wird, dass die westliche Linie von Olorons (neben Poitiers) – über Bordeaux realisiert werden soll, wie 1885 bestimmt.

1894 beschliesst Frankreich auf seiner Seite der Pyrenäen Baustopp, bevor Spanien nicht auf dessen Seite mit dem Bau des Projektes beginnt.

Nach zwei Jahren ohne Fortschritt wird eine neue Debatte gestartet, ob es nicht besser sei, die Linie durch Toulouse mit Barcelona zu verbinden. Der französische Aussenminister unterstützt diese Möglichkeit, am 18. August 1904 wird die Vereinbarung mit Baufrist von zehn Jahre auf festgelegter Strecke zwischen den zwei Ländern unterschrieben.

“Im Tal” © Matthias Maas 1997

© Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Der Tunnel und der Bahnhof

Zu erst wird auf spanischer Seite der Ort Forges d’Abel (Abels Schmiede) für den Durchbruch gewählt. Dieser befindet sich jedoch in einem engen Tal – die Spanier wünschen sich aber bei der Einfahrt in ihr Land ein monumentales Symbol. 1907 wird das grosszügige Tal 4 km vor Canfranc gewählt, hier soll die “Gare internationale de Canfranc” Reisende aus Frankreich willkommen.

Im selben Jahr wird der spanische Teil des Streckenbaus der französischen Compagnie du Midi per Dekret überlassen. Ein Jahr später beginnen die Durchbrucharbeiten, die zwei Bohrteams begegnen sich im Berginneren im Herbst 1912. Nach drei Monaten wird der Tunnel fertiggestellt, der Bau der Linie ist weit davon entfernt fertig gestellt zu werden, die Arbeit am monumentalen Bahnhof ist gar noch nicht begonnen, obwohl die Anordnung der Gebäude und die Durchwegung bereits Dezember 1910 festgelegt war. Die für den Tunnel beseitigte Erde soll dem Bau eines Plateaus für den Bahnhof dienen. Um Planierungsarbeiten zu erlauben wird der Fluss Aragon umgeleitet und gestaut.

Lange vor dem Bau des Bahnhofs werden Vorbereitungsarbeiten begonnen. Zur Abwehr gegen Lawinen werden im ganzen Tal zahllose Bäume gepflanzt. Der Fluss Aragon wird auf die andere Talseite verlegt, ein 12m-hoher Aquädukt aus Stein wird in der Talsohle als Fundament für die späteren Gleise gebaut.

Der Bahnhof wurde für mehreren tausend Reisenden pro Tag dimensioniert und vom spanischen Architekt Fernando Ramírez de Dampierre von 1921 bis 1925 nach den Maßstäben einer internationalen Expresslinie: Größe und Gleiszahl entsprechen dem einer Stadt mit ungefähr 100.000 Einwohnern.

“Die Kuppel” © Stefan Gregor, 1999

“Canfranc” ©Stefan Gregor, 1997

“Das Stahldach” ©Stefan Gregor, 1997

“Das Stahldach II” ©Stefan Gregor, 1997

Cie. du Midi zeigte über die transpyrenäischen Linie wenig Begeisterung, daher musste der Staat fast die gesamte Infrastruktur finanzieren. Die westliche Nord-Süd Linie bis Bedoux am Fusse der Pyrenäen wurde April 1914 eröffnet, wenige Wochen vor dem beginn des Ersten Weltkrieges. Zwischen Bedoux und dem Tunnel gingen die Arbeiten aus technischen und finanziellen Gründen träge voran. Trotz kriegsbedingtem Mangel an Arbeitskräften wurde dennoch 1917 der gewundene Tunnel von Somport samt grossem Eisenportal fertiggestellt. 1923 wird der Bau der Plattform beendet und der Cie. du Midi zur Ausstattung freigegeben, 1926 werden die Weichen gelegt. Die elektrischen Umspannwerke, die Bahnhöfe und Sicherheitsvorrichtungen werden 1927 abgeschlossen.Auf spanischer Seite werden 17 km Strecke bis Canfranc 1922 gebaut, bis 1928 bauen die Spanier dort sämtliche Bahnanlagen: das gewaltige Gebäude für die Reisenden, die runde Halle für die Aufbewahrung spanischen Lokomotiven, die Drehscheibe, die Lagerhallen und die Unterführungen. Das Bahnhofsgebäude wird am 25. Mai 1928 beendet.

Am 11.Juli 1928 fährt der erste Zug von Frankreich ein.

Der erste Zug fährt ein, 11.Juli 1928 © Francisco de las Heras

Eine Woche später wird der internationale Bahnhof Canfranc feierlich eingeweiht, in Anwesenheit des spanischen König Alfons XIII., mit dem Satz “Es gibt keine Pyrenäen mehr!” und des französischen Präsidenten Gaston Domergue; ein Festessen für 275 Personen wird serviert. Nach 24 Jahren wurde der Bau abgeschlossen.

© Juan Gavasa

1928 – 1940 Enttäuschung

Doch mit der Weigerung der spanischen Regierung, die eigene Eisenbahnspurbreite (Breitspur) an den europäischen Standard anzupassen (Normalspur), wird bereits beim Bau der Strecke der Keim zum Scheitern des Projekts gelegt. Umspurvorrichtungen wie in Port Bou gab es noch nicht. Immer war ein Zwischenhalt in Canfranc nötig. Jeder Passagier musste durch die Passkontrolle am Bahnhof, jedes Gepäckstück durch den Zoll, Güter wurden mit dem Kran von einem in den anderen Zug gehoben. Bald stellte sich heraus, dass der Zeitverlust in Canfranc die Strecke unrentabel machten. Das Canfranc Projekt

Wegen schlechter Verarbeitung kam es 1929 beihnahe zu einer Entgleisung in Pont – Suzon. Komerziell war die Strecke eine Enttäuschung, die Zugverbindungen zwischen Spanien und Frankreich waren nicht koordiniert, lange Wartezeiten und komplizierte Zollförmlichkeiten machten die knapp 300km lange Strecke Pau-Saragossa unattraktiv, ausserdem fehlten in Pau attraktive Verbindungen, zu Bordeaux und Paris gab es keine. Der Güterverkehr war auch eher gering, für 30’000t Exportgüter (Getreide, Dünger, Koks) wurden nur 2’000t Waren nach Frankreich importiert.

Das damalige Spanien war arm und die Linie führte von Pau in eine wirtschaftliche Wüste, daran verbesserte die Krise 1929 auch nichts.

 

“Jefe de estacion” 1997©Matthias Maas

1931 verursachte ein Feuer dem Bahnhof erhebliche Schäden. 1936 bricht der spanische Bürgerkrieg aus, der internationale Verkehr durch Madrid wird eingestellt. Die Frankisten bringen den Bahnhof Canfranc in ihre Macht, der Verkehr wird aber nur für kurze Zeit wiederaufgenommen.

Auf Beschluss Frankreichs wird ab 23. August 1936 der gesamte Verkehr durch den Westen der Pyrenäen eingestellt. Dies sorgt für einige Vorfälle zwischen den spanischen Nationalisten und den französischen Bahnangestellten und Zöllnern. Die Situation eskalierte und die Frankisten mauerten den Somport – Tunnel zu. Erst am 15. März 1940 wurde der internationale Verkehr wieder aufgenommen.

1937 wird die französische Eisenbahngesellschaft verstaatlicht, ab 1. Januar 1938 funktioniert sie unter dem Namen “Société Nationale des Chemins de fer Français“ – SNCF.

“Der Verladekran” 1998 © Matthias Maas

1940 – 1944 Reger Betrieb

Abgeschieden von den bedeutenden Grenzübergängen, in den Bergen, bietet diese Strecke relativen Schutz. Bis 1942 in der Freihandelszone, ermöglicht sie gute Bedingungen für den Handel zwischen drei weiterhin “neutralen” Ländern: Schweiz, Portugal und Spanien.

Sie ist auch Symbol der Unterstützung der Deutschen Kriegsmaschinerie durch Spanien. Seit Paris 1940 gefallen war, erhält Deutschland von dem Franco – Regime aus Galizien per Güterzug zahlreiche Lieferungen Teruel-Eisenerz und Wolframerz (für die Waffenherstellung) zugeschickt. Im Gegenzug erhält Spanien Gold, ein Grossteil davon wird durch Canfranc transportiert.

“Die Kathedrale II” © Stefan Gregor, 1999

Eine zufällige Entdeckung reisst diese erstaunliche Geschichte aus der Vergessenheit. Jonathan Diaz, Fahrer auf der Oloron – Canfranc – Strecke, spaziert eines Tages im November 2000 über das Bahnhofsareal, dabei fällt sein Blick auf verstreute Papiere, die auf den Gleisen liegen. Die Worte “lingotes de oro” (Goldbarren) wiederholen sich auf den Blättern. Er hatte gerade die Unterlagen für den Durchlass des Nazi-Goldes über diesen Bahnhof gefunden. Diese zeugen von der Ankunft von 46 Zügen zwischen dem 16. Juli 1942 und dem 27. Dezember 1943, beladen mit 86.6 Tonnen Gold. Die Züge kamen aus der Schweiz, vom Inhalt gingen 74.5 Tonnen Gold nach Portugal, 12.1 Tonnen blieben in Spanien. Historiker hatten die Beförderung des Goldes aus der Schweiz in die iberische Halbinsel über diesen Bahnhof vermutet, jedoch hatte es bis zu diesem Zeitpunkt nie Spuren in einem Archiv, dass die Zürge hier durgefahren waren. Die Dokumente gehörten zur internen Zollverwaltung, es sind Kopien der verschwundenen Originale, die der Zollchef von Canfranc jeweils an den Leiter der Handelsdirektion des Zollamtes in Madrid sendete. Darin wird auch der Handel mit Wolframerz in 1943 erwähnt, als dieser von den Aliierten aus strategischen Gründen bereits verboten war.

“Nebengebäude I” © Stefan Gregor, 2001

Alle möglichen Ladungen wurden über die Pyrenäenbahn transportiert, dies hatte auch seine Vorteile: Hunderte Juden, Widerstandskämpfer und aliierte Flieger flohen aus dem besetzten Europa über Canfranc. Unter anderen Marc Chagall und Max Ernst und alle diejenigen, die Richtung Südamerika flohen.

Deutsche Soldaten profitierten von der doppelten Zugehörigkeit Canfrancs und installierten sich 1942 nach Beendung der Freihandelszone hier. Dank einiger mutiger Männer und dem französischen Zollchef, Albert Le Lay, konnte die Linie weiter von der Resistance benützt werden.

Ab Mitte 1944 vermehren sich die Sabotage – Akten der Resistance, 9. Juni entgleist ein Zug in Lurbe nachdem ein Gleis herausgerissen wurde. 14. Juli (Frankreichs Nationalfeiertag) 1944 wird die Eisenbrücke in Escot, 60m über der Aspe, sabotiert. Der Verkehr wird unterbrochen, die Verbindung wird durch eine Holzbrücke für Fussgänger und einem Zug, der zwischen der Brücke und Canfranc gefangen steckt, ersetzt. Am 5. August 1944 wird in Escot wieder gesprengt, um die Durchfahrt des Wolfram-Güterzuges zu verhindern.

Die Linie hatte sich während des Krieges als besonders tragbar für den Gütertransport bewiesen.

“Durchblick” © Stefan Gregor, 1997

1944 – 1970 Langsamer Verfall

Zum Zeitpunkt der Befreiung wurde das Somport-Tunnel von der Franko-Regierung in der Mitte wieder zugemauert, da die Infiltration der spanischen Republikaner befürchtet wurde. 1948 wird der Tunnel wieder geöffnet, für den Verkehr zweier Omnibusslinien, Pau-Canfranc mit Anschluss Zaragoza, der Grenzübertritt war aber schwer und die Zoll- und Polizeibeamte verhielten sich abschreckend.

1958 wurde zur Jahrhunderfeier der Erscheinungen von Lourdes der SNCF-Verkehr nach Canfranc wiederaufgenommen.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Anfang der sechziger Jahre wurden die Güterzüge, die Mais und Dünger nach Spanien brachten, von Personenzügen getrennt. Den letzeren werden bequemere Abteile angebracht, aber der Betrieb verschlechtert sich zusehends. Anfang Siebzigerjahre hielt der Zug in der Station Urdos nur noch auf Anfrage, die Stromspannung fällt auf den Steilhängen auf die Hälfte ihrer Leistung. Die zwei Umspannwerke der Gegend waren in die Alpen versetzt worden und seit den Fünfzigerjahren nie ersetzt worden.

Vor dem Unfall am 27. März 1970 wurde also nichts getan, um den Verkehr zwischen Pau und Zaragoza zu entwickeln. Man liess den viel günstigeren Nahverkehr langsam abfallen, statt den internationalen zu entwickeln.

“Herzlich Willkommen” 1996© Matthias Maas

“Im Lokschuppen” 1998©Mathias Maas

Der Unfall. 27. März 1970

Ein Güterzug, mit Mais beladen, kommt am Morgen des 27. März 1970, von zwei Loks gezogen von Frankreich her über das Aspe-Tal den steilen Hang hoch. Die Trafostation in Urdos funktioniert nicht, die Spannung fällt und die Loks bekommen kaum genug Strom, um das riesige Gewicht den Hang hoch zu ziehen. Beim Ausgang aus dem Tunnel sind die Gleise reifbeschlagen, die Garnitur verliert den Halt und beginnt rückwärts zu rutschen. Die Versuche der Mechaniker, durch Streusand wieder halt zu gewinnen, sind vergebens, die Streubehälter der Lokomotiven sind leer.

Die beiden Mechaniker betätigen die Rheostatbremsen der Lokomotiven, steigen aus und versuchen den Zug anzuhalten, indem sie verzweifelt Schotter unter die Räder schmeissen. Dieser wird zermalmt und der Zug verlangsamt. Dadurch kann die Bremse kein Strom mehr über die Gleise beziehen und der Zug rast den Steilhang hinunter.

Kurz vor dem Bahnhof Lescun-Cette-Eygun gibt es eine Notfallweiche, auf welcher der Zug umgeleitet werden kann, falls er 100 Stundenkilometer überschreitet. Aber die Weiche stellt zu langsam um, der Zug fährt ungebremst rückwärts ins Aspe-Tal. Ein Wagen schert wegen der Geschwindigkeit aus und reisst seitlich den Fachwerkträger der eng in der Kurve gebaute Brücke von Estanguet mit, die sich wie ein Fächer zusammen mit dem Zug in einem Haufen verbogener Eisen im Tal wiederfindet.

“Der Zug” © Stefan Gregor, 1998

Die materiellen Schäden sind spektakulär, es gibt jedoch keine Opfer.

Es ist der Karfreitag, über das Oster-Wochenende drängen viele Neugierige ins Tal, um den verstrickten Haufen Schrott am Unfallort zu bestaunen.

Der Personenverkehr wird ab jetzt von einem Bus-Service in Bedoux übernommen. Die SNCF

räumt das Aspen-Tal frei, unternimmt jedoch weiter nichts. Obwohl die Pioniereinheit der Armee eine temporäre Brücke vorschlägt, argumentiert die Bahngesellschaft mit Budgetzwängen. Dies bedeutet den Anfang des Endes für die Linie, die durch Canfranc geht.

Gerüchte, wonach die SNCF unmittelbar vor dem Einsturz ihre letzte Lokomotive aus Canfranc abgezogen hätte, halten sich hartnäckig.

Die Verbindung wurde nie wieder hergestellt, da Irún und Port Bou, beide mit Umspuranlagen, Canfranc inzwischen den Rang abgelaufen hatten.

Canfranc erlangt noch einmal Bedeutung nach dem Krieg: als Filmkulisse für “Doktor Schiwago”.

Cabin IX © Axl Zeckai

Heute

Die Fotografen Matthias Maas und Stefan Gregor begleiteten den Bahnhof über fünf Jahre in einem freien Projekt, das sie im Jahre 2000 ausstellten in einem Nebengebäude des Bahnhofes. Auf deren Seite “Das Canfranc-Projekt” beschreiben sie den Bahnhof, wie sie ihm 1996 begegneten:

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

“Stuck” © Stefan Gregor, 1998

Drei Stockwerke hoch, 250 Meter lang, ein Koloss aus Stein, Stahl, Schiefer und Glas mitten in einem gottverlassenen Teil des Aragon. Ein Luxushotel im Bahnhof beherbergte einst Gäste aus ganz Europa, die Schalterhalle ist mit Stuck und Jugendstillampen verziert, die Fahrkartenschalter erinnern an riesige Beichtstühle. Die Fotoexkursionen über das weitläufige Gelände der Bahnhofsanlage und Innenaufnahmen der verschiedenen Räume erbrachten eine Fülle von Aufnahmen, die schon zur Zeit ihrer Entstehung zu historischen Dokumenten wurden. Denn von Jahr zu Jahr verschwanden Teile der Ausstattung und die Bausubstanz litt sehr stark unter den harten klimatischen Bedingungen.

“Hotelhalle” ©Stefan Gregor, 1998

“Das blaue Treppenhaus” © Stefan Gregor, 1998“Der blaue Gang” © Stefan Gregor, 1998

Der Bahnhof ist lediglich der Endhaltepunkt von Regionalzügen nach Zaragoza. Heute ist ein einziger, etwa 15 qm großer Fahrkartenschalter inkl. Warteraum in Betrieb. Die restlichen Türen sind verschlossen. Gerade zwei Züge verirren sich auf spanischer Seite bis Canfranc. Der Bahnhof misst insgesamt 600m Länge, in einem Dorf mit 550 Bewohnern. Das Europäische Parlament hat die Wiederaufnahme der Strecke verlangt, aber auf französischer Seite sind die Gleise in schlechem Zustand, zum Teil wurden sie für den Bau der Autobahnstrecke entfernt.

Anfang 2007 wurde mit der Renovierung des Bahnhofsgebäudes begonnen, die Pläne sehen den Umbau zu einem Hotel vor. Der alte Eisenbahntunnel wurde bei der Konstruktion des Somport-Straßentunnels genutzt und beherbergt heute ein unterirdisches Labor.

Gegen den neuen Autotunnel haben tausende Umweltaktivisten protestiert, da sie befürchteten, die letzten freilaufenden Bären der Pyrenäen würden wegen der Lärmbelastung durch LKWs aussterben. Sogar Aktivisten aus Holland kamen, da sie einen ähnlichen Fall in Groesbeek hatten und Solidarität mit den Spanier zeigen wollten. Der Autotunnel wurde 2003 fertiggelegt, er ist mit seinen neun Meilen das längste in Spanien und eines der sichersten in der Welt. Wegen dem schlechten Zustand der Strassen auf französischer Seite wird seine Kapazität nicht voll ausgelastet.

Auf der spanischen Seite wird an der Gleisverbesserung gearbeitet: bis Zaragoza eine Spezialspur mit beiden Breiten angelegt. Auf dieser Strecke laufen auch neue Dieselzüge, welche wie die neuen Talgos so gebaut sind, dass sie auf beiden Breiten fahren können.

CC.Wikipedia. Der Regionalzug heute

Der Ort

Canfranc entwickelt sich heute zu einem Touristenort, in der Nähe gibt es zwei Skigebiete, die mit Bussen bedient werden. Die alte Schmugglertradition in den Pyrenäen, vor allem der Spirituosenhandel, verschwand mit der EU.

Am südlichen Ortsausgang befinden sich die Reste der romanischen Pfarrkirche und eine sehr gut erhaltene romanische Brücke mit einem Bogen. Die Reste des im 12. Jahrhundert nahe der Pfarrkirche gegründeten Pilgerhospizes sind nicht mehr zu besichtigen. Weiterhin wurden vor kurzem die Reste einer mittelalterlichen Burg oberhalb des Dorfes ausgegraben.

In der Nähe: Torreta de Fusilería

Als im 19. Jahrhundert Frankreich eine neue Straße zum Somport baute, die zudem noch mit der Festung von Portalet gut zu verteidigen war, entschloss man sich auf spanischer Seite, neue Verteidigungsanlagen gegen eine mögliche französische Intervention zu errichten. Eine ist die südlich des Ortsausgang auf einem kleinen Felsvorsprung gelegene Torreta de Fusilería. Der von einem Graben umgebene Bau wirkt mittelalterlich. Auf vier Etagen bot er Platz für 25 Personen, neben einem Amtsraum, gab es Küche, Krankenstube, Verlies und Brennholzlager. Mitte der 1990er Jahre sollte die Torreta dem Neubau der spanischen Bundesstraße N-330 weichen. Die Bürger des Ortes verhinderten den Abriss. Nach der anschließenden Rekonstruktion diente es einige Zeit als Museum und Informationszentrum für den Bau des Somport-Straßentunnels. Aktuell soll es nicht öffentlich zugänglich sein. (Vgl. Website Canfranc/Lugares de Interés)

Somport-Straßentunnel

Am Ortsausgang befindet sich der Eingang des Somport-Straßentunnels. Ab Anfang der 1990er Jahre wurde dieser Tunnel parallel zum alten Eisenbahntunnel als Verbindung zwischen Frankreich und Spanien gegraben. Er ist einer der sichersten Straßentunnel Europas. Aufgrund der anschließend schlechten Straßenverhältnisse auf französischer Seite soll er jedoch unterhalb des prognostizierten Verkehrsaufkommens genutzt werden.

Festung Col de Ladrones

Eine weitere Verteidigungsanlage, die im 18. Jahrhundert errichtet und um 1900 erneuert wurde. Sie liegt malerisch oberhalb des Ortes im Col de Ladrones und befindet sich in desaströsem Zustand.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Luftansicht hier

Canfranc Fortification, der alte Plan der Wehrmauer hier

Das Canfranc-Projekt, Matthias Maas und Stefan Gregor

Die Bilder von Sylvain Margaine auf Forbidden Places

Bilder von Axl Zeckai hier

Einige sehr gute Fotos auf der Coté Basque-Seite

Spanischer Blog mit Liste verlassener Gebäude

Vorschlag für eine Reise durchs Baskenland: Eine Woche von San Sebastian durch die Wälder Pamplona nach Canfranc, Bidache, nach Bordeaux hin, über Royan, Arcachon, Cambo-les-Bains, Biarritz am Meer entlang zurück – wird in einem späteren Artikel ausführlich vorgestellt