Gunkanjima, die Kriegsschiffinsel, 1887-1974 -1- Erschliessung und Aufbau

Der westlichste Punkt Japans, im Ost-Chinesischen Meer, 18 km SW vor dem Hafen von Nagasaki

Meerseite © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com

Vor Nagasaki ragt eine kleine Insel aus dem Wasser, die ursprünglich den Namen Hashima – Grenzinsel – trug.

Für hundert Jahre wurde sie intensiv bewirtschaftet.

Hier wurde eines der ersten Gebäude mit Stahlbeton – Struktur in der Welt errichtet. Hier lebten die Leute gut, bevor sie in den Krieg geschickt und durch Zwangsarbeiter ersetzt wurden, danach blühte die Insel nochmals richtig auf. 1959 wurde hier die weltweit höchste Bevölkerungsdichte aufgezeichnet, fünfzehn Jahre später verliessen die Bewohner ihre Insel fluchtartig.

Für die meisten gilt sie als Schandfleck, als Mahnmal der rücksichtslosen Ausbeutung der Natur, ehemalige Bewohner sehnen sich jedoch zurück, hier war es “good to live”. Es gibt eine Initiative, die Insel ins UNESCO-Weltkulturerbe aufzunehmen.

Die Geschichte und die natürlichen Bedingungen dieser Insel spiegeln in vielerlei Hinsicht die hundert Jahre in der Geschichte des japanischen Archipels als Ganzes wieder.

SO-Ansicht © Jürgen Specht, www.juergenspecht.com

 Von 1890 bis 1974 wurde hier hochqualitative Kohle für den Einsatz in Stahlwerken aus dem unterseeischem Bergwerk von Mitsubishi gefördert, das eine führende Rolle in der Industrialisierung von Japan in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts spielte.

Zuerst war die Insel eine relativ kleine Felsfläche, die aus dem Meer ragte. In mehreren Phasen wurde sie durch Aufschüttung mit Material aus dem Bergwerk um zwei Drittel der ursprünglichen Fläche erweitert. Heute misst sie 480m x 160m, also 6,5 ha. – die Fläche von etwa vier Fussballfelder – und ragt 48m hoch aus dem Wasser.
Mit jeder Erweiterung der Insel wurden neue Wohnungen gebaut. Eines der weltweit ersten Stahlbeton -Wohngebäude wurde hier 1905 errichtet. Sogar während dem Zweiten Weltkrieg wurde der Bau nicht unterbrochen. Lange Zeit galt Gunkanjima als die grösste Baueinheit in Japan.

Die Bewohner der Insel bildeten eine selbständige Gemeinschaft unter der Kontrolle eines einzigen Unternehmens. Es gab nie einen Masterplan für die Anordnung der Gebäude auf dieser Insel, und das Ergebnis stellt ein Modell anonym gebauter Wohnhäuser dar, die stark den Gemeinschaftssinn der Bewohner wiederspiegeln.

Die Insel bildet eine vollständige urbane Einheit, in welcher sämtliche Arten von Gebäuden und Dienstleistungen, die für das menschliche Leben notwendig sind, in einem ausserordentlichen mehrstöckigem Komplex konzentriert wurden.
In vier Einträge werden die unterschiedlichen Phasen der Entwicklung der Insel von der Erschliessung bis zum Zerfall präsentiert.

Der Schrein, Bau 1927

Vor der Industrialisierung

  • 1810 Auf der Insel Hashima wird freiliegende Kohle entdeckt
  • 1870 Eröffnung des Kohle-Bergbau Betriebes
  • 1882 Die Insel befindet sich im Besitz von M. Nabeshima, ein mächtiger Herr des Nabeshima-Clans.
  • 1887 Erster Stollenbau wird begonnen (Tagelöhne 0,25 ~ 0,50 Yen)
  • 1890 Firma Mitsubishi kauft die gesamte Insel.
  • 1891 Aus Meerwasser wird Frischwasser destilliert, dieses wird von Tür zu Tür geliefert, als Nebenprodukt entsteht Salz
  • 1893 Die Grundschule öffnet ihre Pforten
  • 1894 (Der Chinesisch-Japanischen Krieg bricht aus)
  • 1897 Die erste Landgewinnung wird durchgeführt
  • 1904 (Der Russisch-Japanischen Krieg bricht aus)
  • 1905 Ein Taifun beschädigt die südlichen und westlichen Teile der Insel starkDie Wohngebäude auf Gunkanjima zeichneten sich durch einen sehr hohen Anteil an gemeinsam nutzbarem Raum aus. Jedes Stockwerk verfügte über breite Gänge in denen die Bewohner viel Zeit verbrachten und sich begegneten.

NW-Ansicht, von links: oben Schrein (1936), Ecke der Nikkyu-Wohngebäude (1918), Geb. 51 (1955) und 48 (1961) © Hamtaro auf Panoramio

Die meisten Wohnungen waren, wie in Japan üblich – im Gegensatz zu Europa, Einzelzimmer-Wohnungen. Der gemeinsam genutzte Raum im Verhältnis zum gesamten Raum betrug in allen Perioden
30 – 36%. Heutzutage ist halböffentlicher Raum ohne klar definierte Nutzung schwer zu rechtfertigen, üblicherweise betrug dieses Verhältnis 7-15%.
Die Tendenz heutzutage ist, dass Wohnungen immer grösser werden, mit stets klar definierten Raumfunktionen. Der gemeinsam nutzbare Raum wird zusehends wegrationalisiert, dies macht jedoch die Einteilung relativ inflexibel.
Allgemein gilt: je niedriger das Gebäude, desto weniger gemeinsam nutzbarem Raum. Dieser Zustand trägt zum individuellen Wohngefühl bei, durch das Gegenteil wird jedoch der Gemeinschaftssinn gestärkt.
Der öffentliche Bereich wurde so eingerichtet, dass er für die extrem kleine Wohnflächen kompensiert.

© Hamutaro
Je nach Epoche können anhand der Bauart der Auskragung, Wasserabdichtung, und Dachentwässerung unterschiedliche Bautypen identifiziert werden – je nach Art der Erschliessung:

  • Offene Korridore innerhalb der Tragstruktur – Geb. 30 von 1916, die Nikkyu-Flats (Geb. 14-19) von 1918
  • Offene Korridore auskragend – dieser Typ erschien 1939 – Geb. 56, 57
  • Gebäudeinterne Treppenhäuser – erst nach 1945 – Geb. 65
  • Gebäude mit Treppenhaus an beiden Enden – gibt es nur 2, diese sind in der Regel niedrig, in diesem Fall 3 Stockwerk hoch – Geb. 2(1950) und 25(1954)

Die Treppe am Ende des Gebäudes© Mario Gallucci

Industrialisierung, Erster Weltkrieg

  • 1906 Elektrische Beleuchtung wird installiert (nur ein Jahr nach Erstanwendung in Japan)
  • 1907 Untersee-Kabel werden zwischen Hajima und der benachbarten der Insel Takashima gelegt
  • Die fünfte Landgewinnung wird durchgeführt
  • 1910 (Japan annektiert Korea)
  • 1914 (Der erste Weltkrieg bricht aus)
  • 1916 Gebäude Nr.30, der älteste Wohnungsblock mit Stahlbetonstruktur in Japan, wird gebaut (7 Stockwerke hoch)
  • 1918 Wohnblöcke Nr. 16 ~ 20 (Stahlbetonstruktur, 9 Stockwerke hoch) werden gebaut
  • Das Dampf-Kraftwerk auf der benachbarten Insel Takashima beginnt Gunkanjima mit Strom zu versorgen
  • (Der Erste Weltkrieg endet)

Sicht auf Nagasaki © Jürgen Specht

 

  • 1921 “Nagasaki Daily News” bezeichnet die Insel erstmals als “Gunkan-jima”, was auf Japanisch Kriegsschiffinsel bedeutet, weil diese vom Meer aus wie das Kriegsschiff “Tosa” aussieht
  • 1922 Eine Anlegestelle mit Kransystem wird gebaut
  • 1923 (Kanto-Erdbeben Katastrophe)
  • 1925 Der südliche Teil der Insel leidet stark infolge eines Taifuns
  • 1927 Das Kino Showa-kan (Gebäude Nr. 50) wird gebaut
  • 1930 Der westliche Teil der Insel wird von einem Taifun zerstört
  • 1931 Yugao-Maru, das erste Stahlschiff in Japan, wird für die Insel eingesetzt
  • Die sechste Landgewinnung wird durchgeführt
  • 1932 Ein Wasserboot, die Mishima-Maru, wird eingesetzt
  • Das Förderband ersetzt die Pferde beim Kohletransport im Stollen
  • 1933 Frauen wird die Arbeit im Stollen verboten
  • 1935 Gunkanjima und Takashima beenden die Salzherstellung
  • 1937 Das Unternehmen Mitsubishi eröffnet eine Spielschule auf dem Dach des Gebäudes Nr. 20
  • 1938 Ein Untersee – Telegraph wird eingerichtet

 

Die Geländer aus Holz, Stahl würde wegen salziger Meerluft zu schnell rosten, 80er Jahre © www.archibase.net

Gebäude Nr. 30, 1916

Ältestes Wohngebäude auf der Insel, 7 Stockwerke hoch, teilweise unterkellert.
Zwei Mal saniert: 1928 wurde Stahlverstrebungen eingebaut, zur Verstärkung der Verbindung zwischen den Balken und der Fassade, dazu wurde gegen Feuchtigkeit schützender Mörtel benutzt.
1954 wurden die veralteten Bewährungen im UG bis 4.OG mit runden, beständigeren Stahlbewährungen ergänzt. Daher sind heutzutage wesentlichere Zerstörungen in den oberen Stockwerken als in den unteren erfolgt. Dies geschah auch infolge der Verwendung von Meersand für die Zementmischung (Mangelnde Erfahrung im Stahlbetonbau)

Die einzigen Gärten auf der Felsinsel wurden auf den Dächern gebaut, hier Nikkyu Flats © Mario Gallucci

Nikkyu Flats, 1918

Die bereits erwähnten Nikkyu-Flats sind durch einen langen Laubengang auf der Meerseite verbunden, der auch als Dämpfer gegen die Wellen und Stürme funktionieren sollte. (Die davor stehenden Gebäude wurden erst in den 50er und 60er Jahren gebaut)
Die Bewohner gaben den Laubengängen viele andere Funktionen:

  • sozial-als Treffpunkt für die Frauen, die Wasser holen gingen
  • als Schlaf- Raum für heisse Nachmittage und Abende, in der warmen Jahreszeit
  • als Spielplatz für kleine Kinder, die so auch die Verhaltensregeln im Umgang mit Erwachsenen lernten
  • als “Waschküche” in der Regenzeit
  • als Bastelraum/Reparatur-Werkstatt
  • als Versammlungsplätze, ähnlich wie kleine Parks in Grossstädten
  • als Informationsorte – “schwarzes Brett”

Im Gegensatz zu europäischen Wohnungen haben japanische immer einen Raum, um die Schuhe auszuziehen. Dieser befindet sich meist ausserhalb des Wohnbereiches, unter einer Auskragung und dient zugleich einer Vielfalt anderer Nutzungen (z. B. kleine Ladenfläche). Heutzutage wird dieser Raum zu Gunsten der klar definierten Räumlichkeiten wegrationalisiert, dies trägt zu einer Verarmung des Gemeinschaftssinnes bei.
All diese Nutzungen verwandelten Wohnungen in wesentlich offenere Einheiten, als wir sie heute in Grossstädten kennen, da einige Aktivitäten, die wir heute als “privat” bezeichnen, in den halböffentlichen Räumen stattfanden.
Je nach Familienzusammensetzung konnten diese Räume als zus. Schlafraum, Lagerraum, Wohnzimmer.
Auf Gunkanjima gab es nie Vorschriften für die öffentliche Durchwegung, diese hat sich demzufolge den Bedürfnissen nach entwickelt. Die Bewohner hatten über die Brücken und Durchgänge, welche die Gebäude verbanden, Zugang zu sämtlichen Strukturen der Insel, ohne gezwungen zu werden, je auf den Boden hinunter zu steigen. Wie in Babylon.
Da die gesamte Insel einem einzigen Unternehmen gehörte, konnten administrative Angelegenheiten (Umbau, anfallende Reparaturen) sehr schnell und ohne komplizierte Behördengänge erledigt werden.

Allein die Topographie der Insel – extreme Hanglage – unterschied die Wohnungen, jeder Raum hatte eine charakteristische Aussicht. Dies trug wiederum zum individuellen Gefühl bei, obwohl alle Wohnungen grundsätzlich dieselben Grundrisse hatten.

Individuelle Aussicht © Hamutaro

Luftansicht hier

MakingPlaces, ein virtuelles Wiederaufbauprojekt

Beeindruckender Film des Regisseurs Nordanstad: ein Bewohner kehrt zurück und erinnert sich an sein Leben auf der Insel

Das Projekt Gunkanjima Odyssey, hier die Gallerie


Canfranc, Spaniens Tor, 1928-1970

©PGS on Panoramio

Wenn man von Pau nach Zaragoza fährt, kommt man an einem verlassenen Bahnhof vorbei. Er liegt wie ein Fremdkörper in den schroffen Bergen der Central-Pyrenäen. Es ist ein Grenzbahnhof Frankreich/Spanien, eine Mischung von Jugendstil und Klassizismus, und wirkt unwirklich und doch großartig. Canfranc ist ein kleiner Ort am aragonesischen Zweig des Jakobswegs, im Tal des Aragón.

“Der Koloss I” © Stefan Gregor, 1999

Canfranc entstand im Mittelalter als Grenzstation. Den Namen Campus Francus (etwa: Freies Feld) soll es aufgrund der Aufgabe für seine Bewohner erhalten haben, den Weg für Reisende und Pilger stets frei von Hindernissen zu halten. Beim Brand von 1944 wurden die historischen Zeugnisse des Ortes weitgehend zerstört. Zu diesem Zeitpunkt war mit der Siedlung um den Bahnhof Canfranc Estacíon schon das ‚neue‘ Canfranc entstanden. Dessen Kernstück war der internationale Bahnhof, der sich zwar bald als zu optimistisch geplant zeigte und nach Einstellung der Bahnlinie nach Pau nur noch äußerst reduziert genutzt wird, dem Ort aber bis heute eine bizarre Berühmtheit beschert. Wikipedia

 

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Die transpyrenäische Linie

1853 hat der Bakdirektor Juan Bruil aus Zaragoza die Idee, eine transpyrenäische Linie zwischen Frankreich und Spanien zu bauen, um Madrid mit Paris direkt per Eisenbahn zu verbinden. Die Strecke würde von NO nach SW verlaufen, etwa über Blois, Oloron, Bordeaux, Zaragoza – siehe Karte hier

Zuerst ist Frankreich an anderen Strecken interessiert, allen voran dem Bau einer Küstenlinie durch Hendaye/Irun. Eine Komission der spanischen Regierung wird nach Paris gesandt, am 27. März 1865 beginnt eine Studie der Möglichkeiten einer pyrenäische Eisenbahnlinie.

1870 kommen die Untersuchungen wegen des Krieges zu einem Halt. Fünf Jahre später werden sie wieder aufgenommen, allerdings erst ohne Erfolg.

1878 möchte Frankreich eine Verbindung von Paris über Cartagena bis zu den afrikanischen Kolonien schaffen. Diese Strecke würde östlich, also über die Pyrenäen und zum Teil am Mittelmeer entlang verlaufen, über Barcelona, Karte hier

Für die Streckenführung durch die Pyrenäen gibt es zwei Vorschläge. Obwohl einer davon keinen komplizierten Tunnelbau benötigt und somit günstiger zu realisieren ist, gewinnt jedoch im Generalrat der andere, aufwendigere Vorschlag – die Linie über Somport – mit nur einer zusätzlichen Stimme.

Eine internationale Komission unter der Leitung der Ingenieure Decomble und Page wird gegründet, 1880 werden die Positionen des Tunnels und der Bahnhöfe an den zwei Enden festgelegt. Das Tunnel soll in 1200 müM über 8 km verlaufen und in Canfranc/Huesca aus dem Berg stossen. Decomble ist mit dem Somport -Bau nicht einverstanden und schlägt zwei getrennte transpyrenäische Linen vor.

1881-1883 wird mit dem Bau des ersten Streckenteils der westlichen Linie begonnen, im Norden der Pyrenäen, Pau – Oloron. Dieser Bau ist Teil des Freycinet – Plans: 9’000 km neue Eisenbahnlinien sollen neu schlecht erschlossene Gebiete anbinden.

Tunnel Ein- und Ausfahrt ©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.ne

1884 wird in Paris erneut ergebnislos über die weitere Streckenführung debattiert. Spanien unterstützt die Linie durch Canfranc, um im Zentrum des Bahnnetzes die Provinz Aragon zu haben, welche der Krone treu ergeben ist, im Gegensatz zu den unruhigen Gebieten des karlistischen Burgos, der Basken und der Katalaner um Barcelona. Frankreich hat eher Interesse an möglichst direkten Strecken zu seinen Nordafrikanischen Kolonien, eine im Westen (Karte) und eine im Osten (Karte), über Toulouse und Lerida, was wiederum Spanien nicht passt, wegen der langen Strecken durch arme, wenig bevölkerten spanischen Gebiete. Man einigt sich schliesslich 1885 für zwei Strecken, siehe Karte.

Die Untersuchungen werden auf spanischer Seite von Spezialisten weitergeführt, der Ingenieur Joaquín Bellido schlägt 1887 ein 17 km langen Tunnel vor. Dieser wird in Pau von dem Spanischen Generalstab abgewiesen, da er zu weit von der Grenze ende, zu tief liefe und die Erinnerung an Napoleons Züge 1814 noch zu frisch sei. Dazu kommen noch Unterschiede zwischen der französischen und spanischen Kartographie derselben Gebiete. Eine lange und politisch gefärbte Zeit der Verhandlungen endete 1893, als von französischer Seite per Gesetz beschlossen wird, dass die westliche Linie von Olorons (neben Poitiers) – über Bordeaux realisiert werden soll, wie 1885 bestimmt.

1894 beschliesst Frankreich auf seiner Seite der Pyrenäen Baustopp, bevor Spanien nicht auf dessen Seite mit dem Bau des Projektes beginnt.

Nach zwei Jahren ohne Fortschritt wird eine neue Debatte gestartet, ob es nicht besser sei, die Linie durch Toulouse mit Barcelona zu verbinden. Der französische Aussenminister unterstützt diese Möglichkeit, am 18. August 1904 wird die Vereinbarung mit Baufrist von zehn Jahre auf festgelegter Strecke zwischen den zwei Ländern unterschrieben.

“Im Tal” © Matthias Maas 1997

© Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Der Tunnel und der Bahnhof

Zu erst wird auf spanischer Seite der Ort Forges d’Abel (Abels Schmiede) für den Durchbruch gewählt. Dieser befindet sich jedoch in einem engen Tal – die Spanier wünschen sich aber bei der Einfahrt in ihr Land ein monumentales Symbol. 1907 wird das grosszügige Tal 4 km vor Canfranc gewählt, hier soll die “Gare internationale de Canfranc” Reisende aus Frankreich willkommen.

Im selben Jahr wird der spanische Teil des Streckenbaus der französischen Compagnie du Midi per Dekret überlassen. Ein Jahr später beginnen die Durchbrucharbeiten, die zwei Bohrteams begegnen sich im Berginneren im Herbst 1912. Nach drei Monaten wird der Tunnel fertiggestellt, der Bau der Linie ist weit davon entfernt fertig gestellt zu werden, die Arbeit am monumentalen Bahnhof ist gar noch nicht begonnen, obwohl die Anordnung der Gebäude und die Durchwegung bereits Dezember 1910 festgelegt war. Die für den Tunnel beseitigte Erde soll dem Bau eines Plateaus für den Bahnhof dienen. Um Planierungsarbeiten zu erlauben wird der Fluss Aragon umgeleitet und gestaut.

Lange vor dem Bau des Bahnhofs werden Vorbereitungsarbeiten begonnen. Zur Abwehr gegen Lawinen werden im ganzen Tal zahllose Bäume gepflanzt. Der Fluss Aragon wird auf die andere Talseite verlegt, ein 12m-hoher Aquädukt aus Stein wird in der Talsohle als Fundament für die späteren Gleise gebaut.

Der Bahnhof wurde für mehreren tausend Reisenden pro Tag dimensioniert und vom spanischen Architekt Fernando Ramírez de Dampierre von 1921 bis 1925 nach den Maßstäben einer internationalen Expresslinie: Größe und Gleiszahl entsprechen dem einer Stadt mit ungefähr 100.000 Einwohnern.

“Die Kuppel” © Stefan Gregor, 1999

“Canfranc” ©Stefan Gregor, 1997

“Das Stahldach” ©Stefan Gregor, 1997

“Das Stahldach II” ©Stefan Gregor, 1997

Cie. du Midi zeigte über die transpyrenäischen Linie wenig Begeisterung, daher musste der Staat fast die gesamte Infrastruktur finanzieren. Die westliche Nord-Süd Linie bis Bedoux am Fusse der Pyrenäen wurde April 1914 eröffnet, wenige Wochen vor dem beginn des Ersten Weltkrieges. Zwischen Bedoux und dem Tunnel gingen die Arbeiten aus technischen und finanziellen Gründen träge voran. Trotz kriegsbedingtem Mangel an Arbeitskräften wurde dennoch 1917 der gewundene Tunnel von Somport samt grossem Eisenportal fertiggestellt. 1923 wird der Bau der Plattform beendet und der Cie. du Midi zur Ausstattung freigegeben, 1926 werden die Weichen gelegt. Die elektrischen Umspannwerke, die Bahnhöfe und Sicherheitsvorrichtungen werden 1927 abgeschlossen.Auf spanischer Seite werden 17 km Strecke bis Canfranc 1922 gebaut, bis 1928 bauen die Spanier dort sämtliche Bahnanlagen: das gewaltige Gebäude für die Reisenden, die runde Halle für die Aufbewahrung spanischen Lokomotiven, die Drehscheibe, die Lagerhallen und die Unterführungen. Das Bahnhofsgebäude wird am 25. Mai 1928 beendet.

Am 11.Juli 1928 fährt der erste Zug von Frankreich ein.

Der erste Zug fährt ein, 11.Juli 1928 © Francisco de las Heras

Eine Woche später wird der internationale Bahnhof Canfranc feierlich eingeweiht, in Anwesenheit des spanischen König Alfons XIII., mit dem Satz “Es gibt keine Pyrenäen mehr!” und des französischen Präsidenten Gaston Domergue; ein Festessen für 275 Personen wird serviert. Nach 24 Jahren wurde der Bau abgeschlossen.

© Juan Gavasa

1928 – 1940 Enttäuschung

Doch mit der Weigerung der spanischen Regierung, die eigene Eisenbahnspurbreite (Breitspur) an den europäischen Standard anzupassen (Normalspur), wird bereits beim Bau der Strecke der Keim zum Scheitern des Projekts gelegt. Umspurvorrichtungen wie in Port Bou gab es noch nicht. Immer war ein Zwischenhalt in Canfranc nötig. Jeder Passagier musste durch die Passkontrolle am Bahnhof, jedes Gepäckstück durch den Zoll, Güter wurden mit dem Kran von einem in den anderen Zug gehoben. Bald stellte sich heraus, dass der Zeitverlust in Canfranc die Strecke unrentabel machten. Das Canfranc Projekt

Wegen schlechter Verarbeitung kam es 1929 beihnahe zu einer Entgleisung in Pont – Suzon. Komerziell war die Strecke eine Enttäuschung, die Zugverbindungen zwischen Spanien und Frankreich waren nicht koordiniert, lange Wartezeiten und komplizierte Zollförmlichkeiten machten die knapp 300km lange Strecke Pau-Saragossa unattraktiv, ausserdem fehlten in Pau attraktive Verbindungen, zu Bordeaux und Paris gab es keine. Der Güterverkehr war auch eher gering, für 30’000t Exportgüter (Getreide, Dünger, Koks) wurden nur 2’000t Waren nach Frankreich importiert.

Das damalige Spanien war arm und die Linie führte von Pau in eine wirtschaftliche Wüste, daran verbesserte die Krise 1929 auch nichts.

 

“Jefe de estacion” 1997©Matthias Maas

1931 verursachte ein Feuer dem Bahnhof erhebliche Schäden. 1936 bricht der spanische Bürgerkrieg aus, der internationale Verkehr durch Madrid wird eingestellt. Die Frankisten bringen den Bahnhof Canfranc in ihre Macht, der Verkehr wird aber nur für kurze Zeit wiederaufgenommen.

Auf Beschluss Frankreichs wird ab 23. August 1936 der gesamte Verkehr durch den Westen der Pyrenäen eingestellt. Dies sorgt für einige Vorfälle zwischen den spanischen Nationalisten und den französischen Bahnangestellten und Zöllnern. Die Situation eskalierte und die Frankisten mauerten den Somport – Tunnel zu. Erst am 15. März 1940 wurde der internationale Verkehr wieder aufgenommen.

1937 wird die französische Eisenbahngesellschaft verstaatlicht, ab 1. Januar 1938 funktioniert sie unter dem Namen “Société Nationale des Chemins de fer Français“ – SNCF.

“Der Verladekran” 1998 © Matthias Maas

1940 – 1944 Reger Betrieb

Abgeschieden von den bedeutenden Grenzübergängen, in den Bergen, bietet diese Strecke relativen Schutz. Bis 1942 in der Freihandelszone, ermöglicht sie gute Bedingungen für den Handel zwischen drei weiterhin “neutralen” Ländern: Schweiz, Portugal und Spanien.

Sie ist auch Symbol der Unterstützung der Deutschen Kriegsmaschinerie durch Spanien. Seit Paris 1940 gefallen war, erhält Deutschland von dem Franco – Regime aus Galizien per Güterzug zahlreiche Lieferungen Teruel-Eisenerz und Wolframerz (für die Waffenherstellung) zugeschickt. Im Gegenzug erhält Spanien Gold, ein Grossteil davon wird durch Canfranc transportiert.

“Die Kathedrale II” © Stefan Gregor, 1999

Eine zufällige Entdeckung reisst diese erstaunliche Geschichte aus der Vergessenheit. Jonathan Diaz, Fahrer auf der Oloron – Canfranc – Strecke, spaziert eines Tages im November 2000 über das Bahnhofsareal, dabei fällt sein Blick auf verstreute Papiere, die auf den Gleisen liegen. Die Worte “lingotes de oro” (Goldbarren) wiederholen sich auf den Blättern. Er hatte gerade die Unterlagen für den Durchlass des Nazi-Goldes über diesen Bahnhof gefunden. Diese zeugen von der Ankunft von 46 Zügen zwischen dem 16. Juli 1942 und dem 27. Dezember 1943, beladen mit 86.6 Tonnen Gold. Die Züge kamen aus der Schweiz, vom Inhalt gingen 74.5 Tonnen Gold nach Portugal, 12.1 Tonnen blieben in Spanien. Historiker hatten die Beförderung des Goldes aus der Schweiz in die iberische Halbinsel über diesen Bahnhof vermutet, jedoch hatte es bis zu diesem Zeitpunkt nie Spuren in einem Archiv, dass die Zürge hier durgefahren waren. Die Dokumente gehörten zur internen Zollverwaltung, es sind Kopien der verschwundenen Originale, die der Zollchef von Canfranc jeweils an den Leiter der Handelsdirektion des Zollamtes in Madrid sendete. Darin wird auch der Handel mit Wolframerz in 1943 erwähnt, als dieser von den Aliierten aus strategischen Gründen bereits verboten war.

“Nebengebäude I” © Stefan Gregor, 2001

Alle möglichen Ladungen wurden über die Pyrenäenbahn transportiert, dies hatte auch seine Vorteile: Hunderte Juden, Widerstandskämpfer und aliierte Flieger flohen aus dem besetzten Europa über Canfranc. Unter anderen Marc Chagall und Max Ernst und alle diejenigen, die Richtung Südamerika flohen.

Deutsche Soldaten profitierten von der doppelten Zugehörigkeit Canfrancs und installierten sich 1942 nach Beendung der Freihandelszone hier. Dank einiger mutiger Männer und dem französischen Zollchef, Albert Le Lay, konnte die Linie weiter von der Resistance benützt werden.

Ab Mitte 1944 vermehren sich die Sabotage – Akten der Resistance, 9. Juni entgleist ein Zug in Lurbe nachdem ein Gleis herausgerissen wurde. 14. Juli (Frankreichs Nationalfeiertag) 1944 wird die Eisenbrücke in Escot, 60m über der Aspe, sabotiert. Der Verkehr wird unterbrochen, die Verbindung wird durch eine Holzbrücke für Fussgänger und einem Zug, der zwischen der Brücke und Canfranc gefangen steckt, ersetzt. Am 5. August 1944 wird in Escot wieder gesprengt, um die Durchfahrt des Wolfram-Güterzuges zu verhindern.

Die Linie hatte sich während des Krieges als besonders tragbar für den Gütertransport bewiesen.

“Durchblick” © Stefan Gregor, 1997

1944 – 1970 Langsamer Verfall

Zum Zeitpunkt der Befreiung wurde das Somport-Tunnel von der Franko-Regierung in der Mitte wieder zugemauert, da die Infiltration der spanischen Republikaner befürchtet wurde. 1948 wird der Tunnel wieder geöffnet, für den Verkehr zweier Omnibusslinien, Pau-Canfranc mit Anschluss Zaragoza, der Grenzübertritt war aber schwer und die Zoll- und Polizeibeamte verhielten sich abschreckend.

1958 wurde zur Jahrhunderfeier der Erscheinungen von Lourdes der SNCF-Verkehr nach Canfranc wiederaufgenommen.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Anfang der sechziger Jahre wurden die Güterzüge, die Mais und Dünger nach Spanien brachten, von Personenzügen getrennt. Den letzeren werden bequemere Abteile angebracht, aber der Betrieb verschlechtert sich zusehends. Anfang Siebzigerjahre hielt der Zug in der Station Urdos nur noch auf Anfrage, die Stromspannung fällt auf den Steilhängen auf die Hälfte ihrer Leistung. Die zwei Umspannwerke der Gegend waren in die Alpen versetzt worden und seit den Fünfzigerjahren nie ersetzt worden.

Vor dem Unfall am 27. März 1970 wurde also nichts getan, um den Verkehr zwischen Pau und Zaragoza zu entwickeln. Man liess den viel günstigeren Nahverkehr langsam abfallen, statt den internationalen zu entwickeln.

“Herzlich Willkommen” 1996© Matthias Maas

“Im Lokschuppen” 1998©Mathias Maas

Der Unfall. 27. März 1970

Ein Güterzug, mit Mais beladen, kommt am Morgen des 27. März 1970, von zwei Loks gezogen von Frankreich her über das Aspe-Tal den steilen Hang hoch. Die Trafostation in Urdos funktioniert nicht, die Spannung fällt und die Loks bekommen kaum genug Strom, um das riesige Gewicht den Hang hoch zu ziehen. Beim Ausgang aus dem Tunnel sind die Gleise reifbeschlagen, die Garnitur verliert den Halt und beginnt rückwärts zu rutschen. Die Versuche der Mechaniker, durch Streusand wieder halt zu gewinnen, sind vergebens, die Streubehälter der Lokomotiven sind leer.

Die beiden Mechaniker betätigen die Rheostatbremsen der Lokomotiven, steigen aus und versuchen den Zug anzuhalten, indem sie verzweifelt Schotter unter die Räder schmeissen. Dieser wird zermalmt und der Zug verlangsamt. Dadurch kann die Bremse kein Strom mehr über die Gleise beziehen und der Zug rast den Steilhang hinunter.

Kurz vor dem Bahnhof Lescun-Cette-Eygun gibt es eine Notfallweiche, auf welcher der Zug umgeleitet werden kann, falls er 100 Stundenkilometer überschreitet. Aber die Weiche stellt zu langsam um, der Zug fährt ungebremst rückwärts ins Aspe-Tal. Ein Wagen schert wegen der Geschwindigkeit aus und reisst seitlich den Fachwerkträger der eng in der Kurve gebaute Brücke von Estanguet mit, die sich wie ein Fächer zusammen mit dem Zug in einem Haufen verbogener Eisen im Tal wiederfindet.

“Der Zug” © Stefan Gregor, 1998

Die materiellen Schäden sind spektakulär, es gibt jedoch keine Opfer.

Es ist der Karfreitag, über das Oster-Wochenende drängen viele Neugierige ins Tal, um den verstrickten Haufen Schrott am Unfallort zu bestaunen.

Der Personenverkehr wird ab jetzt von einem Bus-Service in Bedoux übernommen. Die SNCF

räumt das Aspen-Tal frei, unternimmt jedoch weiter nichts. Obwohl die Pioniereinheit der Armee eine temporäre Brücke vorschlägt, argumentiert die Bahngesellschaft mit Budgetzwängen. Dies bedeutet den Anfang des Endes für die Linie, die durch Canfranc geht.

Gerüchte, wonach die SNCF unmittelbar vor dem Einsturz ihre letzte Lokomotive aus Canfranc abgezogen hätte, halten sich hartnäckig.

Die Verbindung wurde nie wieder hergestellt, da Irún und Port Bou, beide mit Umspuranlagen, Canfranc inzwischen den Rang abgelaufen hatten.

Canfranc erlangt noch einmal Bedeutung nach dem Krieg: als Filmkulisse für “Doktor Schiwago”.

Cabin IX © Axl Zeckai

Heute

Die Fotografen Matthias Maas und Stefan Gregor begleiteten den Bahnhof über fünf Jahre in einem freien Projekt, das sie im Jahre 2000 ausstellten in einem Nebengebäude des Bahnhofes. Auf deren Seite “Das Canfranc-Projekt” beschreiben sie den Bahnhof, wie sie ihm 1996 begegneten:

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

“Stuck” © Stefan Gregor, 1998

Drei Stockwerke hoch, 250 Meter lang, ein Koloss aus Stein, Stahl, Schiefer und Glas mitten in einem gottverlassenen Teil des Aragon. Ein Luxushotel im Bahnhof beherbergte einst Gäste aus ganz Europa, die Schalterhalle ist mit Stuck und Jugendstillampen verziert, die Fahrkartenschalter erinnern an riesige Beichtstühle. Die Fotoexkursionen über das weitläufige Gelände der Bahnhofsanlage und Innenaufnahmen der verschiedenen Räume erbrachten eine Fülle von Aufnahmen, die schon zur Zeit ihrer Entstehung zu historischen Dokumenten wurden. Denn von Jahr zu Jahr verschwanden Teile der Ausstattung und die Bausubstanz litt sehr stark unter den harten klimatischen Bedingungen.

“Hotelhalle” ©Stefan Gregor, 1998

“Das blaue Treppenhaus” © Stefan Gregor, 1998“Der blaue Gang” © Stefan Gregor, 1998

Der Bahnhof ist lediglich der Endhaltepunkt von Regionalzügen nach Zaragoza. Heute ist ein einziger, etwa 15 qm großer Fahrkartenschalter inkl. Warteraum in Betrieb. Die restlichen Türen sind verschlossen. Gerade zwei Züge verirren sich auf spanischer Seite bis Canfranc. Der Bahnhof misst insgesamt 600m Länge, in einem Dorf mit 550 Bewohnern. Das Europäische Parlament hat die Wiederaufnahme der Strecke verlangt, aber auf französischer Seite sind die Gleise in schlechem Zustand, zum Teil wurden sie für den Bau der Autobahnstrecke entfernt.

Anfang 2007 wurde mit der Renovierung des Bahnhofsgebäudes begonnen, die Pläne sehen den Umbau zu einem Hotel vor. Der alte Eisenbahntunnel wurde bei der Konstruktion des Somport-Straßentunnels genutzt und beherbergt heute ein unterirdisches Labor.

Gegen den neuen Autotunnel haben tausende Umweltaktivisten protestiert, da sie befürchteten, die letzten freilaufenden Bären der Pyrenäen würden wegen der Lärmbelastung durch LKWs aussterben. Sogar Aktivisten aus Holland kamen, da sie einen ähnlichen Fall in Groesbeek hatten und Solidarität mit den Spanier zeigen wollten. Der Autotunnel wurde 2003 fertiggelegt, er ist mit seinen neun Meilen das längste in Spanien und eines der sichersten in der Welt. Wegen dem schlechten Zustand der Strassen auf französischer Seite wird seine Kapazität nicht voll ausgelastet.

Auf der spanischen Seite wird an der Gleisverbesserung gearbeitet: bis Zaragoza eine Spezialspur mit beiden Breiten angelegt. Auf dieser Strecke laufen auch neue Dieselzüge, welche wie die neuen Talgos so gebaut sind, dass sie auf beiden Breiten fahren können.

CC.Wikipedia. Der Regionalzug heute

Der Ort

Canfranc entwickelt sich heute zu einem Touristenort, in der Nähe gibt es zwei Skigebiete, die mit Bussen bedient werden. Die alte Schmugglertradition in den Pyrenäen, vor allem der Spirituosenhandel, verschwand mit der EU.

Am südlichen Ortsausgang befinden sich die Reste der romanischen Pfarrkirche und eine sehr gut erhaltene romanische Brücke mit einem Bogen. Die Reste des im 12. Jahrhundert nahe der Pfarrkirche gegründeten Pilgerhospizes sind nicht mehr zu besichtigen. Weiterhin wurden vor kurzem die Reste einer mittelalterlichen Burg oberhalb des Dorfes ausgegraben.

In der Nähe: Torreta de Fusilería

Als im 19. Jahrhundert Frankreich eine neue Straße zum Somport baute, die zudem noch mit der Festung von Portalet gut zu verteidigen war, entschloss man sich auf spanischer Seite, neue Verteidigungsanlagen gegen eine mögliche französische Intervention zu errichten. Eine ist die südlich des Ortsausgang auf einem kleinen Felsvorsprung gelegene Torreta de Fusilería. Der von einem Graben umgebene Bau wirkt mittelalterlich. Auf vier Etagen bot er Platz für 25 Personen, neben einem Amtsraum, gab es Küche, Krankenstube, Verlies und Brennholzlager. Mitte der 1990er Jahre sollte die Torreta dem Neubau der spanischen Bundesstraße N-330 weichen. Die Bürger des Ortes verhinderten den Abriss. Nach der anschließenden Rekonstruktion diente es einige Zeit als Museum und Informationszentrum für den Bau des Somport-Straßentunnels. Aktuell soll es nicht öffentlich zugänglich sein. (Vgl. Website Canfranc/Lugares de Interés)

Somport-Straßentunnel

Am Ortsausgang befindet sich der Eingang des Somport-Straßentunnels. Ab Anfang der 1990er Jahre wurde dieser Tunnel parallel zum alten Eisenbahntunnel als Verbindung zwischen Frankreich und Spanien gegraben. Er ist einer der sichersten Straßentunnel Europas. Aufgrund der anschließend schlechten Straßenverhältnisse auf französischer Seite soll er jedoch unterhalb des prognostizierten Verkehrsaufkommens genutzt werden.

Festung Col de Ladrones

Eine weitere Verteidigungsanlage, die im 18. Jahrhundert errichtet und um 1900 erneuert wurde. Sie liegt malerisch oberhalb des Ortes im Col de Ladrones und befindet sich in desaströsem Zustand.

©Sylvain Margaine / www.forbidden-places.net

Luftansicht hier

Canfranc Fortification, der alte Plan der Wehrmauer hier

Das Canfranc-Projekt, Matthias Maas und Stefan Gregor

Die Bilder von Sylvain Margaine auf Forbidden Places

Bilder von Axl Zeckai hier

Einige sehr gute Fotos auf der Coté Basque-Seite

Spanischer Blog mit Liste verlassener Gebäude

Vorschlag für eine Reise durchs Baskenland: Eine Woche von San Sebastian durch die Wälder Pamplona nach Canfranc, Bidache, nach Bordeaux hin, über Royan, Arcachon, Cambo-les-Bains, Biarritz am Meer entlang zurück – wird in einem späteren Artikel ausführlich vorgestellt

Casele siberiene din lemn – ruinarea muta

Ciuhloma, la 550 km NE de Moscova, Rusia

Doua traditii sunt caracteristice nordului Rusiei din rastimpuri vechi:

Din cauza conditiilor aprige de viata, oamenii sunt nevoiti sa se ajute reciproc. Astfel s-a dezvoltat aici o societate cu mentalitate foarte saritoare si ospitaliera.

Din cauza acelorasi conditii dure de viata exista vechea traditie a colonizarii regiunii cu exilati pe motive politice. Acestia au avut o influenta puternica asupra dezvoltarii regiunii.

Irkutk a luat naştere din fortul cazac „Ostrog”, întemeiat pe malul râului Angara în secolul 17. Dupa construirea unui drum de legatura cu Moscova in cea de-a doua jumatate a sec. 18, orasul s-a dezvoltat intr-un centru important pe drumul intre Siberia, China si Moscova, pentru comertul cu blanuri, diamante, aur, matase, ceai si lemn. Avantul economic a fost urmat cel stiintific si cultural. De aici porneste in 1728 Bering in prima sa expeditie.

In Decembrie 1825 un grup numeros de nobili s-au rasculat impotriva Tarului Nicolae I. Revolta a fost innabusita si asa-numitii decembristi trimisi in exil in Siberia, multi dintre ei stabilindu-se cu familiile lor in Irkutsk. Decembristii au exercitat o influenta imensa asupra evolutiei culturale a orasului si imaginea lor este si astazi foarte prezenta in memoria comunitatii.

Wikipedia

©vladstudio.com

“Cu certitudine se poate afirma”, scrie decembristul Nikolai Bassargin, “ca sederea noastra indelungata in cele mai diferite parti ale Siberiei a contribuit pozitiv la evolutia spirituala a locuitorilor si relatiile sociale au fost imbogatite cu cateva ganduri noi si valoroase.

Daca socotim si influenta pe care au avut-o descoperirea campurilor aurifere si succesele industriale si comerciale in a atrage o seama de oameni harnici si destepti sa vina in Siberia, nu este de mirare ca s-au schimbat atatea lucruri in bine in aceasta tara in ultimii douazeci de ani”©

In vremea comunista a fost incurajata industrializarea; in cadrul valorificarii planificate a zonei Angara-Ienisei au fost construite in anii 1950 un lac de acumulare si o hidrocentrala. Astazi orasul este centrul administrativ al regiunii, a pierdut insa mult din importanta culturala si stiintifica. Casele vechi de lemn se zaresc printre blocuri sau decad tacute in padurile din jur.

© vladstudio.com

EnglishRussia, blogul de la care a pornit totul

Excursia fotografica in padurea de la Ciuhlome aici

Imagine din satelit a orasului Irkutsk aici

Revolta decembristilor

mai multe case din lemn aici

Douasprezece scaune, Ilf si Petrov – cea mai nostima carte ruseasca 1928

Workcamp August 2009, 30km de Irkutsk (germ.)

Siberia © wikipedia

Sibirische Holzhäuser – stiller Zerfall

Chuhloma, 550 km NO von Moskau, RusslandZwei Traditionen sind im Norden Russlands verankert:

Wegen den harten Lebensbedingungen sind die Menschen, um zu überleben, aufeinander angewiesen. So entwickelte sich eine sehr hilfsbereite und gastfreundliche Gesellschaft.

Wegen derselben harten Lebensbedingungen besteht eine alte Tradition, die Gegend mit politisch Verbannten zu kolonisieren. Diese hatten im Laufe der Zeit einen wichtigen Einfluss auf die Entwicklung der Region.

Irkutsk entstand aus einem Kosakenfort (Ostrog) im 17.Jh. Nachdem in der zweiten Hälfte des 18.Jh die Strassenverbindung zu Moskau gebaut wurde, entwickelte sich die Stadt schnell zu einem Knotenpunkt zwischen Sibirien, China und Moskau, für den Handel mit Pelz, Diamanten, Gold, Seide, Tee und Holz. Auf den wirtschaftlichen Aufschwung folgten Wissenschaft und Kultur. Von hier aus startete Bering 1728 seine erste Expedition.

Im Dezember 1825 revoltierte eine große Gruppe russischer Adliger gegen Zar Nikolaus I.. Die Revolte wurde niedergeschlagen und die so genannten Dekabristen wurden nach Sibirien verbannt und siedelten sich großteils mit ihren Familien in Irkutsk an. Die Dekabristen hatten einen immensen Einfluss auf die kulturelle Entwicklung und das Selbstverständnis der Stadt und sind auch heute noch im allgemeinen Bewusstsein sehr präsent.

Wikipedia

©vladstudio.com

“Man kann mit Bestimmtheit sagen”, schrieb der Dekabrist Nikolai Bassargin, “dass unser langwährender Aufenthalt in den verschiedensten Orten Sibiriens für die geistige Entwicklung der Einwohner gewissen Nutzen gebracht hat und die gesellschaftlichen Beziehungen um einige neue und wertvolle Gedanken bereicherte. Bedenkt man dazu noch den Einfluss, den die Entdeckung der Goldfelder, die Erfolge in Industrie und Handel ausübten, was eine grosse Anzahl tüchtiger und kluger Menschen nach Sibirien lockte, so scheint es nicht verwunderlich, dass sich in den letzten zwanzig Jahren in diesem Lande so vieles zum Besseren gewendet hat.”©

© vladstudio.com

Irkutsk, Sibirien Russland

Unter Kommunismus wurde die Industrialisierung vorangetrieben; im Rahmen der planmässigen Erschliessung der Angara-Jenissei-Region wurden in den 1950ern ein Stausee und ein Wasserkraftwerk hier gebaut. Heute ist die Stadt vor allem Verwaltungszentrum der Region, sie verlor an kultureller und wissenschaftlicher Bedeutung. Alte Häuser tauchen ab und zu zwischen den neueren Blocks und Plattenbauten auf oder zerfallen still in den umgebenden Wäldern.

© vladstudio.com

 EnglishRussia, der Blog, von dem alles begann

Der Fotoausflug im Wald bei Chuhlome hier

Satellitenbild von Irkutsk hier

Mehr Holzhäuser auf vladstudio.com

Zwölf Stühle, I.Ilf, E. Petrow – Das lustigste Buch Russlands – Eine Reise, 1928

Eine sibirische Seite mit Infos über die Dekabristen

Workcamp August 2009, 30km von Irkutsk

Sibirien © wikipedia

Foc si ura – Castelul Bidache, 16xx – 1796

Aquitania, Franta

Acesta e drumul ce duce la Bidache, pe un deal indaratul copacilor se ridica mareata ruina a castelului ducilor de Gramont.

Castelul se afla in nordul satului, pe un promontoriu stancos, cu vedere spre valea raului Bidouze si catre drumul lui Napoleon (vezi poza de mai sus). O terasa din sec. 19 il leaga de localitatea Bidache. Astazi ruina ii apartine lui Antoine XIV., duce de Gramont. Castelul a suferit in timp numeroase modificari. 1523 a fost asediat si incendiat de trupele conduse de Charles V. sub ordinele Printului de Orania, incendiul l-a distrus pana la temelii. In prima jumatate a sec. 16 Charles de Gramont (1475-1544), arhiepiscop de Bordeaux si locotenent general de Guyenne, intreprinde importante lucrari de renovare. Arhitecti, mesteri artizani, sculptori si pictori sosesc in numar mare pentru reconstructie la Bidache.

Regele Charles IX si Caterina de Medici petrec un sejur la castel in 1565. Lucrarile de renovare continua pe intreaga perioada a sec. 16 si 17. Sub regele Ludovic al XIV-lea, Antoine al III-lea, maresal de Gramont gazduieste pe cardinalul de Mazarin, care apreciaza scara castelului ca fiind una din cele mai frumoase din Franta. Charles-Antoine de Gramont incepe in prima parte a sec. 18. reconstructia portilor monumentale care strajuiesc intrarea. In 1796, la Revolutia Franceza, castelul este din nou incendiat.
De atunci au fost incepute diverse initiative de restaurare, pana in zilele noastre ramase insa fara succes.

Astazi un proiect ambitios pentru pastrarea si renovarea ansamblului se afla in pregatire. Aceasta este varianta oficiala a povestii castelului, de gasit pe pagina www.bidache.org.

In vara lui 2007 am trecut intamplator pe langa ruina castelului, pe drumul de la Atlantic catre grotele de la Isturiz und Oxocelhaya. Ruina mareata ne-a fascinat intr-atat incat am intors masina si am incercat totul ca sa putem intra in ce a ramas din cladire. Niste oi pasteau linistite in ce va fi fost odata foyerul impunator, in spatele gardului de santier. O doamna isi adusese prietena, venita in vizita dintr-o alta parte a Frantei, in plimbare pana la gardul santierului. La intrebarea mea, cat mai dureaza lucrarile de renovare, a inceput sa rada, se mutase cu 17 ani in urma in sat si de atunci peisajul santierului nu inregistrase nici o schimbare.

La primarie mi s-a raspuns ca in vara lui 2008 va fi terminata restaurarea. Batranul senior de Gramont saracise si nu cedase voluntar castelul primariei, desi nu avea destui bani sa-l renoveze. Intre timp nici pagina de web nu a inregistrat vreun progres.

Daca e sa dai crezare spuselor oamenilor din sat, castelul dateaza din secolul 10. Seniorii de Gramont au fost dintotdeauna diplomati in serviciul Coroanei franceze. Unul dintre ei a fost trimis in Spania sa ceara in numele lui Ludovic al XIVlea mana Mariei Theresa. La intors, alaiul regal a facut popas aici, poarta impunatoare si terasa cea mare din spate, catre valea Bidouzei, s-ar fi construit ca sa poata avea loc marele bal de intampinare a alaiului.
In 1789 castelul a fost cedat comunitatii si a ars in 1796 (revolutia franceza 1788-1798). De atunci zidurile semete continua sa se ruineze neoprit.

 

©www.bidache.org

Oamenii din sat mai spun o alta poveste. Castelul ar fi de rau augur, de cand unul dintre duci si-a surprins nevasta cu seful grajdarilor si l-a impuscat pe acesta chiar in bratele ei. Ducele isi pierdu mintile si castelul arse in aceeasi noapte pana in temelii. Asta se intampla in 1786, de atunci nu s-a mai schimbat nimic pe sit.

Le este indiferent ce se intampla cu castelul, mi-au spus oamenii din sat. Nobilimea ar fi oricum degenerata si ei – ca basci – nu se simt deloc responsabili soartei Frantei si bogatiilor ei.

Vedere aeriana pe GoogleMaps aici

Desene cu reconstructia aici

Fotografiile primariei aici

©www.bidache.org

Feuer und Hass – Schloss Bidache, 16xx-1796

Aquitanien, Frankreich

Dieser Weg fährt nach Bidache, auf einem Hügel hinter den Bäumen erhebt sich das einst prächtige Schloss der Herzogen von Gramont.

Das Schloss steht im Norden des Dorfes, auf einem Felsvorsprung, mit Blick auf den Fluss Bidouze und auf den Napoleonweg. Eine Terrasse aus dem 18.Jh verbindet es mit dem Ort Bidache. Es gehört Antoine XIV., Herzog von Gramont. Das Schloss wurde mehrmals umgebaut. 1523 wurde es von den Truppen Charles V. unter Befehl des Prinzen von Oranien belagert und angezündet, dabei vollständig ruiniert.

In der ersten Hälfte des 16.Jh unternahm Charles de Gramont (1475-1544), Erzbischof von Bordeaux und Generalleutnant von Guyenne, umfangreiche Renovationsarbeiten.Viele Architekten, Kunsthandwerker, Bildhauer und Maler kamen für den Wiederaufbau nach Bidache.
Wichtige Zeitgenossen waren hier auf Besuch, König Charles XIX. und Katharina de Medici waren seine Gäste 1565. Der Wiederaufbau ging während dem 16.Jh. und dem gesamten 17.Jh. weiter. Unter Louis XIV empfängt Antoine III., Marschall von Gramont, den Kardinal de Mazarin in dem Schloss, dieser lobt die Treppenanlage, sie sei eine der schönsten Frankreichs.
Charles-Antoine de Gramont beginnt Anfang des 18. Jh. den Wiederaufbau der monumentalen Tore, die über den Eingang wachen. Das Schloss wurde bei der Französischen Revolution 1796 erneut in Brand gesteckt.
Seit diesem Zeitpunkt wurden mehrere Sanierungsvorhaben gestartet, bisher ohne Erfolg.
Heute ist ein ehrgeiziges Projekt zur Erhaltung und Wiederinstandsetzung des Ensembles in Vorbereitung.
Dies ist die offizielle Version der Geschichte auf der www.bidache.org – Seite.

Sommer 07 fuhren wir zufällig dran vorbei, auf dem Weg vom Atlantik zu den Grotten von Isturiz und Oxocelhaya. Die mächtige Ruine zog uns derart in ihren Bann, dass wir sofort kehrt machten und alles probierten, um hinein zu gelangen.
Schafe grasten friedlich im grossen Foyer hinter den Baustellenversperrungen. Eine Dame brachte ihre Freundin, die zu Gast aus einem anderen Teil Frankreichs war, auf einen Spaziergang bis zum Bauzaun. Auf meine Frage, wann die Sanierungsarbeiten enden würden, lachte sie und sagte, sie sei vor siebzehn Jahren ins Dorf gezogen und seither hätte sich auf dieser Baustelle nichts getan. Beim Rathaus gab man mir Bescheid, Sommer ’08 sei die Renovation fertig. Der letzte alte Seigneur von Gramont sei verarmt und stur und weigerte sich, das Schloss rechtzeitig der Gemeinde abzutreten, aber Geld für die Renovation besässe er auch keines. Inzwischen hat nicht einmal die Webseite einen Fortschritt erlebt.


Leute im Dorf erzählten, das Schloss sei ursprünglich im 10.Jh. gebaut worden. Die Seigneurs de Gramont waren seit jeher eine Diplomatenfamilie im Dienste der Französischen Krone. Einer von Ihnen war es, der nach Spanien ging, um im Namen Louis XIV. um Maria Theresias Hand anzhalten. Auf der Rückreise habe der Tross hier übernachtet, allein deshalb hatte man das Tor und die grosse Terrasse über das Tal der Bidouze gebaut, um einen grossen Ball zu Ehren des königlichen Besuches zu veranstalten.
1789 wurde das Schloss der Gemeinde abgetreten und brannte 1796 aus (französische Revolution 1788-1798). Seither liegt das stolze Gemäuer ruiniert da.

 

©www.bidache.org

Die Leute erzählten noch etwas. Das Schloss hätte einen bösen Ruf, seit einer der Gramonts seine Frau mit dem Stallmeister im Stall erwischte und den letzteren in den Armen seiner Gemahlin erschoss. Er verlor den Verstand und das Schloss brannte in derselben Nacht aus. Das war 1786. Sei dann hätte sich auf dem Gelände nichts mehr getan.
Es sei ihnen egal, was damit passiere, der Adel sei doch degeneriert und die Basken würden sich dem königlichen Frankreich und dessen Schätzen gegenüber in keiner Weise verpflichtet fühlen.

Luftansicht auf GoogleMaps hier

Rekonstruktionszeichnungen hier

Fotos der Gemeinde hier

©www.bidache.org

Das Haus an der Kiseleff – Chaussée – Update

Unnatürlich ordentliche Zerstörungsspuren

Seit dem letzten Eintrag über dieses Haus habe ich ein wenig mehr über dessen Geschichte erfahren können.

Prof. Pippidi schrieb in der Zeitschrift Dilema Veche nr. 261 vom 18. Februar 2009:

Das Haus gehörte einst dem Maler G.D. Mirea (der wahrscheinlich für die Innenbemahlung zuständig war), später dem Oberst Radu Miclescu. Es befindet sich an der Kiseleffstrasse bei Nummer 33. Der frühere grosse Garten ist heute marode und wurde, wegen der Gier des Käufers, zum Bauland bestimmt. Über die ganze dauer des Prozesses um dieses Anwesen finden nachts Arbeiten statt, die den Verfall beschleunigen. (…)

Ich hatte vernommen dass der neue Kulturminister in einem der ersten Interviews, in dem er seine Absichten erklärte, dieses Haus erwähnt hat. Dazumal hatte ich erfahren dass ofizielle Schritte für die Enteignung des Besitzers getroffen wurden. Seitdem ist lange Zeit vergangen und die Zerstörung geht weiter.

Die Fotos zeigen brutal was der Passant von der Strasse aus bloss flüchtig erblickt: das aufgeschlitzte Dach, die zertrümmerten Scheiben, die zerrütteten Gewölbe. Das Haus hatte einen Wintergarten (wie hätte er wohl gefehlt? Ein charakteristisches Element der Architektur der Zeit um 1900, dort begegneten sich die Figuren des Oscar Wilde), ein Treibhaus mit gläsernen Wänden, jetzt zertrümmert. Von allen Seiten hat eine wahnsinnige Vegetation das Haus umzingelt, jetzt schleicht sie hinein. Im Keller gab es zu Lebzeiten des alten Oberst bereits Pilze. Der Elan mit welchem sich das wilde Leben hineinwirft kann nicht beherrscht werden.

Die damaligen Besitzer, Familie Miclescu, waren genötigt gewesen, ihren gesamten Besitz ab 1948 aufzugeben, da sie als Grossgrundbesitzer verfolgt und inhaftiert wurden.

Eingerissene Decke, die Balken sind nicht morsch

Das Haus wurde nie verstaatlicht, es wurde besetzt. Trotzdem musste der rechtmässige Besitzer einen Prozess beginnen, um es zurückzugewinnen. Er verlor in den ersten zwei Instanzen. Als er abermals rekurieren wollte, erklärte man ihm, dass er aufgrund einer Gesetzesänderung unter Präsident Iliescu Risiko läuft, alles zu verlieren. Daher sah er sich gezwungen das Streitobjekt, zusammen mit einem anderen Grundstück, einem plötzlich aufgetauchten Käufer für weniger als ein Zehntel des Hauswertes zu verkaufen. Dies erfolgte zwischen 1994-1996.

Das Haus trug nach dem Erdbeben 1977 einige Schäden und wurde nie mehr richtig repariert. Im Keller wurden einige zusätzliche Stützen angebracht.

Neue Fotos mit dem aktuellen Zustand hier

Mehr Fotos sind auf diesem Blog bei Pictures zu finden

Weitere Artikel über dieses Haus:

Teil 1: Erste Begegnung

Teil 3: Bilder von früher

Casa de pe soseaua Kiseleff – 2 – update

Distrugeri nenatural de ordonate

Intre timp am aflat, cum imi dorisem, mai multe despre casa.

Dl. Pippidi scrie in Dilema Veche nr. 261 – 18 februarie 2009:

Casa a fost a pictorului G.D. Mirea şi, mai tîrziu, a colonelului Radu Miclescu. Se găseşte la nr. 33 din Şoseaua Kiseleff. Ceea ce a fost o mare grădină, acum în paragină, este un teren bun de construit care a stîrnit lăcomia afaceristului care a cumpărat casa. Cît timp se prelungeşte procesul în jurul acestei proprietăţi, operaţii nocturne se desfăşoară acolo ca să grăbească ruinarea. (…)

Am auzit că, într-unul din primele interviuri prin care şi-a declarat intenţiile cu care şi-a luat în primire funcţia, noul ministru al Culturii şi al Patrimoniului s-a referit la această casă. Fusesem de altfel informat că vor începe demersurile oficiale pentru exproprierea ei. De atunci însă trecuse multă vreme şi distrugerea nu s-a oprit. Fotografiile arată brutal ceea ce, de pe stradă, trecătorul doar zăreşte: acoperişul spintecat, geamurile sparte, bolţile rupte. Casa a avut o “grădină de iarnă” (cum ar fi lipsit? este un element caracteristic al arhitecturii de la 1900, acolo se întîlneau personajele lui Oscar Wilde), o seră cu pereţii de sticlă, acum făcuţi ţăndări. Din toate părţile, o vegetaţie nebună a împresurat şi se strecoară înăuntru. În pivniţă erau ciuperci de pe cînd trăia bătrînul colonel. Elanul cu care se revarsă viaţa sălbatică nu poate fi stăpînit.

 Planseu smuls

Proprietarii de atunci, familia Miclescu, trebuisera sa-si abandoneze posesiile prin 1948, dupa cum rezulta din articolul aparut in Evenimentul de Botosani.
Casa nu a fost niciodata nationalizata, ci ocupata. Totusi, proprietarul a trebuit sa faca proces pentru a o recastiga. A pierdut la primele doua infatisari. Cand a vrut sa faca recurs, i s-a pus in vedere ca risca sa piarda totul, din cauza unui amendament la lege adus pe vremea presedintelui Iliescu. Atunci, considerand ca nu merita riscul si eforturile, s-a vazut nevoit s-o vanda, impreuna cu un alt teren, pentru mai putin de 10% din valoarea casei. Asta se intampla in 1994-96.

Casa purta stricaciuni de la cutremurul din 1977 si nu a fost reparata cum trebuie, dar in pivnita au fost pusi stalpi de sustinere.

Stie cineva mai multe despre zvonul cu nationalizarea ei?

Fotografii actuale AICI

Mai multe poze poti vedea pe acest blog la Pictures

aici gasesti povestea fostului proprietar in Evenimentul de Botosani

Articol in Dilema Veche, nr.261 2009-02-18 | Andrei PIPPIDI

Partea 1: Imagini din trecut

Imagini mai noi pe Reptilianul – un blog curajos de explorare urbana